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西部交通基础设施十年发展报告
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交通基础设施是为满足运输需求而建设的公益性基础设施。为了区域发展的和谐与可持续性，交通基础设施要满足较长时期内维持社会经济发展及公众出行的正常秩序而产生的运输需求。作为经济发展所必需的社会资本，交通基础设施的供给与经济活动的频繁程度是互相促进的。一方面，那些交通便利的地区经济活动频繁，有旺盛的运输需求；另一方面，便捷而廉价的运输供给又会诱增大量的运输需求。交通基础设施既是生产要素流动的必要条件，又是生产要素流动的推动因素；反过来，经济的发展又为交通基础设施的发展提供了动力。本文对西部交通基础设施十年发展的回顾与展望将以西部地区的运输需求为主线索展开。
一交通运输需求的特殊性
运输需求有三种，第一种是因日常经济生活而发生的运输需求，第二种是因特殊资源开发而产生的运输需求，第三种是因国土安全或公共服务而产生的运输需求。一个地区在其经济发展的不同阶段，这三种需求的比例是不同的，三种运输需求的比例决定了对交通基础设施的具体要求。第一种运输需求是经济发达地区运输需求的主要部分，因此在许多场合成了整体运输需求的同义语。我们称这种运输需求为“显性运输需求”。
当经济发展还处于初级阶段时，显性运输需求不多，这使人们错误地认为这些地区不需要增加交通基础设施。在经济发展的启动阶段，交通基础设施的建设有两种作用：一是拉动地区经济增长，二是交通的改善为更多的投资和地区间贸易提供可能。在经济进一步发展、形成稳定的产业结构和区域间贸易后，显性运输需求才变得有指向性。
交通基础设施具有公益性，它在满足一个地区经济发展的需求的同时，也是重要的社会服务体系。[1]国土安全、环境保护、抵御自然灾害，都需要交通基础设施。在2008年的汶川大地震中，如果没有相对完善的高速公路网络，在宝成铁路中断的情况下，抗震人员和物资的运输将更加困难。[2]
西部大开发初期，对交通基础设施的显性需求并不具体。由于许多产业尚没有发展，第一产业的运输需求首先被关注，例如西气东输所需要的管道运输系统。在这一阶段，交通基础设施的建设更多地被视为一种区域发展必要的准备，或者被视为政府为不同地区的居民提供大体相当的公众服务的责任。
一个地区的交通基础设施并不专门为此地区服务，有时其他地区获益更多。[3]全国统一市场的边界只能扩张到有现实空间联系的地区，如果一个国家有广阔的地域没有被纳入交通网络，那么其生产要素和产品的流动空间就被限制了。区域协调发展是以区域间能够建立广泛的社会和经济联系为基础的，这种联系的建立，又以空间联系为基础。在这个意义上，西部交通基础设施并不仅仅是为了西部经济的发展而服务的。
西部12个省份面积占国土面积的71%。2007年，铁路营运里程占全国的37.72%，公路里程占全国的21.34%。由此可见，西部交通基础设施在国家综合运输体系中占有的比例与其国土面积和资源禀赋很不协调。对西部运输需求的认识必须有长远的眼光，其需求来自构建全国统一市场和区域协调发展的长远目标。
二交通基础设施的建设成就
经过近十年的建设，西部交通基础设施得到改善，在一些重要城市形成了通达全国的高速公路网，铁路营运里程延长，民用航空设施不断完善，初步形成了西部国土开发的基础性平台，为西部经济的进一步发展创造了条件。
（一）交通基础设施数量与技术等级的变化
1.铁路和公路
1998年和2007年西部铁路和公路的里程如表1所示。同西部大开发实施前相比，西部12个省份铁路的营运里程均有所增加，西藏自治区结束了没有铁路的历史，青藏铁路的建成和通车改变了青藏高原交通运输的格局，具有长远的影响。需要注意的是，除了重庆和陕西，西部省份铁路线路密度提高幅度不大。西部地区公路建设的成就令人瞩目，2007年的公路里程是1998年的2倍多，高速公路里程是1998年的9倍多。[4]
表1西部地区铁路营运里程和公路里程
1999年以前，西部交通基础设施的技术等级普遍很低。到2007年底，国家高速公路网规划中的“五纵七横”基本完成，西部省会城市都与国家高速公路网连通，西安、成都、重庆、昆明、兰州等城市已经具有较发达的高等级公路网络。如图1所示，2007年西部公路中高等级公路所占的比例达到12%以上。
图1西部公路技术等级结构的变化
2.民航和水运
除了铁路和公路，西部的民航和水运也有很大发展。民航机场已经从1998年的54个增加到2007年的71个，其中4E级以上的机场有10个（1998年有6个）。内河通航的航道里程从1998年的不足3.3万公里增加到2007年的6.5万公里，北海、防城和钦州3个港口的总吞吐能力接近5000万吨。长江三峡水利枢纽工程改善了重庆至武汉的航运条件，通航能力从原来的每年100
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