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航空术语的翻译与民航发展的关联

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航空术语的翻译与民航发展的关联

术语是学科的专业词汇，专业术语与学科领域的发展演变密切相关。术语翻译则从跨语言与跨文化的视角揭示了外来力量对行业发展的推动作用。一个术语的翻译可能会随着时代的发展而发生动态性的演变，其译名的意义也是动态变化的，必须不断修订才能与时俱进和维持生命力。本文选择航空术语的翻译与民航发展的关联作为研究个案，探讨了两者之间的内在联系，然后结合一些代表性的航空术语的翻译，分析了术语译名在稳定性和动态性之间的对立统一。

一中国民航的发展与成长

虽然早在1919年国民政府的交通部成立了航空事宜处领导航空公司，但直到1930年才成立了中国航空公司，1931年成立了欧亚航空公司（1943年改组为独资的中央航空公司）[1]。两个航空公司都曾经管航线飞行，中间还成立了其他航空公司，但维持不久。1949年11月9日，两航在香港起义回归中华人民共和国，史称“两航起义”。

新中国从1949年以来，先后建立了军委民航局和国务院民航总局，中途曾几次改建，隶属交通部。新中国民航一开始使用螺旋桨飞机，20世纪60年代引进了大中型喷气客机。80年代开始关注到航空带来的某些消极因素，诸如环境污染、非法干扰和劫机事件等。1980年在新建跑道和停机坪、登机门的配合完成后，大型宽体喷气客机（Jumbo）正式加入航班飞行。1983年进一步和国际接轨，当时国际民航组织成立了未来空中航行系统（FANS），以改善全球飞行环境中的通信、导航、监视和空中交通管理。从2008年起我国安全飞行上获得国际好评，总运转量跃居世界第二。2009年底全行业拥有运输机1417架、民用机场166个、国内航线1235条、国际航线297条、航空公司55家[2]，并开始从民航大国向民航强国迈进。

二航空术语的翻译与民航演进的关联

1949年以后的新中国建立初期，美国对我国实行经济封锁，使我国和西方国家隔绝，两岸三地隔离，再加上国际航空事业发展迅猛，我国航空术语和国际间的差距越来越大。为了缩小这种差距，需要吸收借鉴国外的先进技术，翻译在其中起了相当关键的作用。从某种程度上可以说航空术语的翻译见证了民航业的发展历程。

在翻译的过程中，经常发现外语中的很多术语在中文中找不到对等语，行业发展的不同步导致翻译过程中的认知偏差，出现译名错误或不统一。术语cabin的译名就是一个典型的例子。《航空科学技术名词》[3]把cabin译为“座舱”，《交通大辞典》[4]则译为“机舱”。这里混淆了“座舱”与“机舱”两个不同概念。实际上，“座舱”与“机舱”属并列词，前者人体绑定在座椅上，适应于高机动高G值飞行，往往对应于小型机；而后者人体有舒适活动空间，对应于大型机，因此cabin应定名为“机舱”，定义为“供机组人员或旅客坐的舱段的总称”。出现这个问题，内因是民航术语缺乏行业上的自我针对性；外因是中国航空工业早期的发展以小型飞机和军机为强项，在飞机舱段上只有“座舱”一词。此外，航空制造业与民航不同，航空制造业长期不接触大型客机，因而没有“机舱”概念，所以只见到座舱、座舱盖、增压座舱，没有机舱、增压机舱。

从体制上说，我国航空科技在改革开放后才开始与国际接轨，很多地方与国外存在一定差距。例如飞机着陆系统上，地面控制进近GCA制→仪表着陆系统ILS制，又如高度计量制、雷达管制和通用航空上的体制等，这使得航空术语的系统化尚有缺陷。民航术语坚持区分“进场”与“进近”，认为这是着陆前的两个飞行接续阶段。早期地面（雷达）控制进场体制下从脱离航路到着陆前的全阶段都称approach，译为“进场”。民航现用仪表着陆系统下从脱离航路到着陆前划分为两个阶段：先是切入ILS波束的进场（arrival），截获ILS波束后是沿跑道中心直线飞行的（approach），因而进场仅是进近的前奏[5]。《航空科学技术名词》把landingapproach译为“着陆进场”，又称“着陆进近”，显然是两种体制的混同。

在空中交通（airtraffic）方面，可以从术语的译名上看出民航术语演进的轨迹。以《航空科学技术名词》条目07283为例加以说明：“无方向性信标nondirectionalbeacon，又称全向信标，指能在360度方位范围给航空器提供方位信息的一类信标。”这个译名把两个先后演进的导航系统“无方向性信标”与“全向信标”混为一谈，概念发生了偏差。“无方向信标”在360度以内只能提供同质呼号信息，因此360度以内的信息是nondirectional。而“全向信标”在360度以内提供异质方位信息，因而两者决不能等同。前者只能提供电台的相对方位，后者才能提供航空器位于电台的具体方位线，即航空器和电台方向的绝对方位。维基百科上对这两个术语区别得