浅谈现代城市轨道交通高架车站变形缝设置研究.docxVIP

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浅谈现代城市轨道交通高架车站变形缝设置研究

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楼可城

摘要：随着交通运输业的发展，现代城市交通高架车站的建设领域变得越来越广泛。如何在设计规划、构造施工方面取得优势，是当前在高架车站在施工与应用过程中需要最先面对的问题。基于此，本文结合成都市2号线某地铁站实例简述了高架车站的结构形式及其特点、以及其内力变形控制及其变形缝设置，以期在此基础上可以对轨道交通高架车站构造施工有着更好的了解：为变形缝的设置提供更好的依据：同时为相似的高架车站的建设提供参考。

关键词：轨道交通高架车站：结构形式：变形控制：变形缝设置

中图分类号：TU375.4文献标识码：A文章编号：1674-3024（2016）08-139-02

前言

随着我国国家城镇化发展脚步的加快，各地区建设的交通路线四通八达。但是随着人们对生活质量追求的提高，目前存在的交通运输线路已满足不了所承受的压力，虽然国内诸多交通设施的建设水平已有了很大程度的提高，但是交通拥挤、污染大、噪声大、行车速度缓慢、停车难等问题日益突出。而建设城市轨道交通高架车站不仅可以减少这些问题，并且投资少，占用空间小，这些优势使其成为现代城市交通设施建设的首选。

1工程概况

成都地铁二号线起于龙泉驿，至于犀浦，全长42.3公里，共设有32座车站（31座车站采用地下线的方式，在犀浦站采用地上线），其中某高架车站采用“高架二层双侧岛式站台”。全长120米，宽38米；顶层为站台，让人们乘车；底层为站厅，供人们候车、刷卡、安检等；车站前面为公交站台，后面为交通道。

2高架车站结构形式及其特点

高架车站的结构形式较多，其既不属于人们经常提到的房屋建筑，也不属于单一的桥梁工程，而往往是两者的结合体。高架车站的结构形式不仅可以充分利用二者的优势，还可以避免各自存在的缺点，因此在社会中运用广泛。基于此地铁站的岛式结构体系，再根据房屋建筑与桥梁的关系，可得出此结构属于“建桥一体化”结构。

2.1典型横断面布置

整个车站主要的承重结构是独立的桥墩（也可以说是柱），上层梁盖主要承受地铁的静力及动力荷载，以及人的重力：下层地面除了承受以上这些荷载之外，还要承受上层楼盖传下来的荷载力量：车站在上下两层的一侧设有上下两个电梯，楼层宽度于车站宽度同宽，为38米；上层楼盖采用的是预应力混凝土。这样可以有效地降低楼高，减小梁后，同时可降低地铁的运行高度与梁的竖向挠度变形。

2.2结构纵向布置

由于环境因素的限制，在此地铁站桥墩采用15m的间距，每隔两个桥墩设一伸缩缝，缝宽为8cm，左右柱对称布置。为了降低行车高度，将行车梁嵌入到上层顶盖中，这样就可以有效地增加建筑物的安全系数，减低建筑物的高度，增加行车安全系数，降低路面标高，并且控制成本，进而确保工程的经济效益提高。

2.3结构特点

该高架车站采用的是房屋建筑于桥梁相结合的“建桥合一”的结构形式。此结构形式不仅避免了两者的缺点，还可结合了两者的优势，但必须同时满足房屋与桥梁的设计规范。这样的结构形式不仅有利于施工，缩短工期，并且可以有效地降低建筑物的体重，提高建筑物的稳定性与整体性，使其受力合理。但是由于此结构直接受动车的荷载，使得动车荷载比重大，受力点不停得转变，因此受力与传力系统相对复杂，这是其不可避免的缺点。但是其简单的构造设计无疑是现代城市交通设施的一大亮点，其有效地降低了土地的占有率，节约了土地资源。另外值得注意的是，此结构采用的墩柱盖梁刚接的框架体系，其受力模式为：轨道动荷载-盖梁板-墩柱-地基，由此可见其受力过程复杂，无论哪部分受力均会按照规范进行设计与校核，确保工程的安全性。

3内力变形控制及其变形缝设置

众所周知，高架车站一般采用预应力混凝土，并且其工作面比较大，那么设置变形缝来抗裂是我们必须要面对的一个问题。由于周围环境的不同，比如说围岩、地质、自身的构造、自身所采用的材料等设置的变形缝也会不同。如果变形缝设置不好会造成工程出现重大裂缝、造成渗水、甚至直接影响整个工程的安全性，因此必须采取有效的措施来控制和设置变形缝。根据地铁的设计规范，变形缝设置的间距一般在30～40米。经过大量的实验，在这个间距范围内可以有效的控制建筑物的裂缝，减低建筑物的应力。但是此间距可能对施工造成一些影响，下面对变形缝在多遇地震作用下的计算结果、增大分缝距离辅助措施、相关温度影响进行论述。

3.1多遇地震作用下的计算结果

对多遇地震作用下的计算我们采用的是PKPM-SATWE软件，通过此软件的分析计算笔者发现，由于柱的横截面面积比较大，纵向截面相对小一些，所以一开始变形是纵向移动的，随后又是朝横向移动，其符合一定的设计规范，通过多遇地震下的墩柱底内力标准值对比表中，我们可以发现设置变形缝对建筑物受力