北京城市交通综合协调研究.docx

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北京城市交通综合协调研究

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一北京城市交通发展概况

（一）城市结构与土地利用形态

北京全市面积1.6万平方公里，市区面积约占全市总面积不足10%，三环以内面积约150平方公里，二环以内老城区62平方公里。北京城市基本上延续同心圆放射状结构，市中心用地功能叠加，多种资源汇集，吸引了大量人流。近几年城市建设用地不断扩张，市中心土地开发强度不断加大，造成市区特别是三环以内的市中心区人口集中、车流集中、用地紧张，许多道路交通流达到饱和或超饱和状态，城市交通系统压力巨大。

（二）城市交通基础设施与通行状况

近几年，北京市在道路建设方面投入较大，修建主干路、改造环路、完善环路之间的快速联络线、打通断头路，城区交通基础设施基本形成了以多条环路与连接线相结合的放射线，并有长安街、广安大街和平安大街作为主动脉贯通东西向交通，城市道路网基本完善。截至2010年，北京城市道路总里程6355公里，比上年增加106公里，比2005年增加2282公里；城市道路面积9395万平方米，比上年增加216万平方米，比2005年增加1958万平方米。[1]道路建设改善交通环境的同时，也极大地刺激了机动车出行。

近几年北京市机动车增长迅猛，在多种因素作用下，城市交通拥堵情况越来越严重。有关数据显示，2009年12月，北京市早晚高峰常发拥堵路段分别为576条和1081条，比上年分别上升276条和523条，拥堵里程也大幅度上升。北京市区每天平均堵车时间已由2008年的3.5小时增至5小时。2009年12月早晚高峰时段，小轿车的平均时速仅为17.8公里和18.1公里。进入2010年后，北京市交通拥堵状况并未得到改善。2010年铁路春运最高峰时，北京西站客流量突破37万人次[2]，8月京藏高速连堵9天，9月17日中秋节前北京市区发生大堵车，两个星期之后的“十一”国庆长假期间，京藏高速公路再次发生异常拥堵。

（三）居民出行需求与城市交通结构

依据1986、2000和2005年北京市三次居民出行调查数据，北京市民出行次数、出行距离与出行量逐年增加，机动化出行比重逐年上升。2010年机动车拥有量481万辆，比2005年增加223万辆。其中，私人汽车374万辆，比2005年增加220万辆，反映出居民机动化出行需求不断增加。北京市小汽车使用强度较大，年平均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，是东京的2倍多。同时，北京机动车80%以上集中在六环以内的城区，北京城四区户均拥有小汽车的数量是巴黎同等可比地区的1.8倍，是纽约同等可比地区的2.3倍。北京的小汽车呈现出高增长、高使用、高密度的特点，成为北京道路交通拥堵不断加剧的主要原因。有数据显示[3]，北京小汽车出行比例由2000年的23.2%上升到2009年的34%，小汽车低于5公里的短途出行占出行总量的44%。小汽车的快速发展不仅超前于公共交通，也挤占了大量自行车道，引发交通安全隐患，加重空气污染，造成越来越严重、越来越频繁的道路拥堵。

（四）公共交通发展情况

北京实施“公交优先”战略以来，公共交通发展迅速。截至2011年10月，北京市地面公共交通共有1015条运营线路，线路长度30308公里，2.4万辆运营车，日均客运量1566万人次，公交出行承担率超过40%。[4]截至2011年底，北京已开通轨道交通线路15条，线路总长372公里，日平均客流量预计超过700万人次，是中国第二、世界第五繁忙的地铁系统。

2011年，北京市继续整治交通环境，在路权方面大力向公共交通倾斜。2011年5月24日，北京京通快速路主路公交专用道正式启用，高峰时段公交车速度明显提高。在天通苑、回龙观等大型居住区，北京市陆续开通了20组社区通勤快车、10条“袖珍公交”线路，极大方便了这些地区市民出行。

目前，北京市公交设施改善的同时，仍存在地面公交高峰拥堵、运行时间难以保障、地铁过度拥挤、存在安全隐患等问题。

二北京城市交通协调发展存在的主要问题

（一）城市化发展水平与交通发展水平失调

2010年3月，《世界城市化展望2009年修正版》[5]称，中国在过去30年间的城市化速度世界第一。实际上，北京城市化的总体水平高出全国平均水平26个百分点，城市规模迅速扩大。2010年，北京城市化总体水平83.6%，人口城市化水平98.8%，空间城市化水平82.3%，均高出全国平均水平。但是，北京的人均道路面积较小，按常住人口计算不足5平方米，按总人口计算不足4平方米[6]，远远低于国际化都市人均12平方米的平均水平，仅为纽约、伦敦、东京、巴黎四个城市的30%左右。

（二）城市规划与交通规划失调

北京交通存在严重的出行结构问题，一半以上的出行量集中在三环路内，70%以上小客车集中在