广州火车站(流花-矿泉)地区物流交通改善研究.docx

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广州火车站（流花

矿泉）地区物流交通改善研究

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广州流花地区以广州火车站为中心，由越秀区的流花街、登峰街和矿泉街三个行政街的部分地段组成，集中了广州火车站、省客运站、市客运站等大型对外交通设施，奠定了在城市中的对外交通主导地位。流花地区良好的交通条件带动了批发、零售商业的迅速发展，形成流花和矿泉商圈两大专业市场群，已成为广州市重要的交通枢纽和旅游商贸中心。

随着广州市经济的迅速发展和专业市场规划的不断扩大，流花地区交通枢纽的地位更为突出，客货运输需求不断增加，对外交通的压力也越显增大。针对流花地区的现状特点，在交通需求增长迅速，道路设施扩容困难的条件下，只有通过优化地区交通组织、提高交通管理，尤其是货运物流的交通管理水平，方能有效平衡交通供需，达到从整体上改善交通运作的最终目的。目前改善工作的当务之急是通过交通现状调查和问题分析，确定主要症结所在，并提出交通改善的思路，为交通建设和管理提供依据。

一物流交通发展现状

（一）区域商业发展

流花—矿泉地区拥有流花和矿泉两大专业市场群，集中了全区47%的专业市场（见图1），已成为越秀区专业市场发展最集中的区域之一，以及广州市专业市场在内圈层分布的重要组成部分。流花—矿泉专业市场群在站西路、站前路、站南路和广园西路一带呈团块状分布，主要经营服装、鞋料皮革和钟表等商品，面向国内外客商，形成了较高的品牌知名度和区域辐射力。

图1越秀区专业市场群的市场数量结构

（二）道路基础设施

流花—矿泉地区作为广州市的主要交通枢纽和市级的商贸区，周边道路网络中干道系统较为发达，构筑了地区交通的主骨架系统，主要包括：内环路高架、广园西路放射线（城市快速路）、环市西路、解放北路、三元里大道、人民北路（城市主干道）等。与之形成鲜明对比的是，受城中村等的影响，众多规划的次支路未能实施，区内次支路网络匮乏，主要有站前路、流花路（城市次干道）、站南路、站西路、站前横路（城市支路）等。由于区内交通微循环系统未能形成，既降低了地区交通的连通性，又对干道网的交通产生了较大的影响。另外，地区路网的服务水平主要取决于相应路口的交通运作状况。通过分析，该地区的交通节点主要集中在环市路沿线交叉口。

（三）物流货运发展

1.地区货运节点

在流花—矿泉地区主要的货运交通节点包括广州铂灵顿货场、三元里货场以及依托两大批发市场群的众多物流公司货代点。

（1）铂灵顿货场。

广州铂灵顿（现已更名为羊城铁路物流有限公司）位于陈岗路广州铁路车辆段18号，其市场内集中了众多物流公司的货代点，总面积达2500m2，平均每天的货运量在250吨，主要采用大小货车作为运输工具，每天发往市郊货场的次数不定，主要依托全国铁路运输网络优势提供货物的长途运输和配送服务，能及时有效地将专业市场的货物进行集散。

（2）三元里货场。

三元里货场（广州二运集团有限公司三元里物流分公司）位于三元里走马岗路85号，市场集中众多货代点，总面积15000m2，日均货运量120吨左右，主要采用大小货车作为运输工具，每天发往市郊货场的次数不定，主要依托全国铁路运输网络优势提供货物的长途运输和配送服务，能及时有效地将专业市场的货物进行集散。

（3）批发市场货代点。

就现有的情况来看，流花—矿泉地区的各批发市场的货代点平均每天的运货量2吨到5吨不等，大部分市场的单个货代点的货运量在2～3吨，跟所处的地理位置及货代点的设施配套等都有较大关系；同时货代点每天发往货场的次数确定和不定的比例大约为3∶2，仅有约40%的货代点发往货场的次数多于1次。由此可见批发市场货代点的货运量仍属小规模货运。

2.物流组织运作

调研发现，目前流花—矿泉地区对外物流主要以铁路、航空运输为主，公路运输方式相对较弱。内部物流方面，采用小货车进行转运的比重最大，达52%（见图2和图3）；其次为改装的小客车，比重也达17%；而大货车比重仅占9%，主要原因在于市区白天限制货车的通行；此外，采用其他工具进行转运的比重高达22%，这些工具主要是指区内连锁档口之间或档口与货代点之间的手推车等，也有部分小客户通过公共汽车以及地铁等客运方式自行运送货物。

图2物流转运方式结构

图3物流转运方式现状

3.货运交通特征

（1）货运流量。

根据对区域内主要道路车流量的调查，高峰小时交通流量中，货车占有一定的比重，尤其是内环路等主要货运通道（见表1）。

表1流花—矿泉地区主要道路交通量及货车比重一览表

（2）货运交通空间分布。

流花—矿泉地区主要承担货运交通功能的道路仍集中在内环路、环市西路、广园西路等几条主要干道，其中内环路及其放射线是货运主力，这也与地区内现在采取的货车限行政策相吻合。而站前路、站南路和站西路由于周边分布了众多的批发市场