港务局管理模式下的纽约机场群.docxVIP

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港务局管理模式下的纽约机场群

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伴随着知识经济时代的到来和经济全球化的发展，临空经济区和航空城市逐渐兴起，成为区域经济新的增长极。以目前美国最繁忙的航空运输带之一——东北部航空走廊为例，它主要包括纽约、波士顿和华盛顿三大都市的机场群，从北边的波士顿郊区一直蔓延到南部的华盛顿郊区，南北长约750公里，东西宽48～160公里，总面积13.8万平方公里，广阔而富庶的腹地给美国东北部航空走廊提供了强有力的支撑，一方面美国东北部航空走廊的形成和发展得益于美国东北部城市群雄厚的经济基础和较好的地面交通运输网络，另一方面东北部航空走廊的发展在美国东北部城市群（主要城市包括纽约圈和华盛顿圈及其周围的领域）占国土面积不到2%的区域创造了全美GDP20%的份额。美国东北部航空走廊以纽约机场群建设最为成功，它拥有三座大型机场和几个小型机场，其中大型机场包括肯尼迪国际机场、纽瓦克自由国际机场和拉瓜迪亚机场，三大机场的不同地理特征和功能定位，构成了纽约机场群相辅相成的一张区域航空网络。如今，纽约机场群已成为美国东北部航空走廊的核心，也是全美国航空运输体系的重要枢纽地带，在这个过程中，纽约-新泽西港务局发挥着重要作用。

一纽约-新泽西港务局及其业务发展历程

纽约港务局（今为纽约-新泽西港务局）成立于1921年4月30日，历史悠久且功能独特，它是美国历史上第一个经国会批准跨州经营的公共交通管理机构。1972年为体现港务局统辖纽约与新泽西二州的州际经营特征，将成立之初命名的“纽约港务局”更改为“纽约-新泽西港务局”。纽约港务局管辖范围是以自由女神像为核心约1500平方英里的地区，基本涵盖了纽约大都市区的大部分重要地区。在成立之初，港务局就对纽约港地区拥有宽泛的支配权力，包括设计规划，发展建设，运营管理、兴建、维护和改进所有的交通基础设施等，这在当时世界上是绝无仅有的，这便为港务局统筹纽约港地区海陆空交通设施一体化发展提供了有力保障。如今，区内的6个州际桥梁和隧道，2个公共汽车终点站，5个机场，10个货运卡车终点站，1个国际航运设施，1个铁路系统等交通和基础设施统归纽约港务局管辖。虽然港务局的经营范围由最初的交通运输拓展到商业不动产、废物处理、城市改造运动等多个领域，而后包括世贸中心、纽瓦克法律办公大楼和新泽西滨水区实施再开发工程等大型项目，但基于海陆空一体化发展的交通设施建设和管理运营，使纽约港务局成为推动纽约机场群发展壮大的主要力量，甚至在纽约地区城市群发展壮大过程中扮演着重要角色。

（一）纽约-新泽西港务局成立的前奏：1834协议

在美国东北部，纽约州和新泽西州因为哈德逊河贯穿而分为东西两州，得天独厚的地理优势使港口收益成为两州的重要经济来源，这同时也滋生了两州旷日持久的矛盾和争议。1834年签订的协议就是双方相互妥协的产物，维持了两州近一个世纪的和解与繁荣。早在19世纪初期，富尔顿发明了蒸汽动力船，并和其投资人利文斯顿获得了议会赋予的纽约州水域汽船运输的垄断特权。富尔顿的汽船在经历过不断探索后，1807年汽船“克莱蒙脱”号在纽约哈德逊河成功试航，而纽约议会规定只有在富尔顿和利文斯顿的允许下，汽船才能进入纽约水域，倘若未经允许而擅自进入则利文斯顿和富尔顿有权将其扣压。这种地方保护的垄断行为被纽约议会强制规定为30年，周围各州纷纷表示不满。其中一河之隔的新泽西州议会针对纽约州议会的规定，形成并通过了具有报复性意义的立法规定，授予州内相关公民扣押权，允许在汽船被富尔顿和利文斯顿扣押的情况下，扣押任何一艘进入新泽西州的纽约船只。而后，纽约州也对新泽西州的这一规定采取了报复性手段，在1811年4月通过了一项法律，规定凡是未经利文斯顿和富尔顿授权允许驶入纽约州的汽船将被扣押且移交纽约州法院审判。纽新两州矛盾不断升级，最终在1824年两州相互扣押汽船的争端被诉讼到联邦最高法院，马歇尔法官负责审理本案。历经漫长的审理，联邦最高法院最后判决纽约州关于汽船垄断的地方性保护法律无效，纽约港水域成为自由开放的水域，允许其他州汽船驶入。马歇尔宣称，任何情况下，国会的法律始终是至高无上的，纽约州的法律必须服从国会法律。水域的开放使一时间纽约港出现了前所未有的繁荣，与日俱增的航线和船只，远道而来的投资商人，熙熙攘攘的乘客，给纽约港带来了丰厚的收益和报酬。然而，此后纽约州并未放弃对整个港口区域多方面的管辖权，而新泽西州则一如既往地表示坚决反对。最终在1834年，纽新两州州长在多方协调下决定同意成立专门的管理机构共同寻找解决长期争端的办法。双方签订了一个协议，划定两州的边界是哈德逊河，纽约州仍旧享有对纽约水域的管辖权，新泽西州主要负责开发和改善自身水域和土地及码头等河滨地区。这个协议明确定位了纽