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高铁影响下长江经济带区域旅游空间格局演变
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一引言
交通作为区域中不可或缺的要素，在沟通与连接区域内各个节点、增强其相互之间社会经济等多个方面的联系与作用，从而发挥整体效应的过程中扮演了极其重要的角色。国务院2019年印发的《交通强国建设纲要》明确指出：中国交通运输经历了从瓶颈制约到初步缓解，再到基本适应的发展历程，围绕建设交通强国的总目标，全力打造“三张交通网”“两个交通圈”[1]。“三张交通网”包括发达的快速网、完善的干线网、广泛的基础网。发达的快速网包括高速铁路、高速公路及民航等高品质、速度快的交通方式。其中高速铁路（以下简称高铁）作为如今大运量快速交通运输方式的重要代表，其产生明显的“时空压缩”效应，已成为当今时代世界“交通革命”的一个重要标志。[2]
旅游在当今国民经济体系中占据重要地位，交通在其中起到先决性的作用。[3]在中国高铁网络由四纵四横向八纵八横格局转变的当下，高铁对旅游的影响日渐增强，极大程度上改变了旅游市场发展方向与旅游空间格局。目前对于高铁旅游的研究主要集中在高铁对旅游目的地可达性的影响、对旅游业的影响、对旅游目的地空间结构的影响与对旅游者的影响四个方面。[4]国外高铁发展起步较早，对部分地区旅游空间格局已产生显著效应。如Gutiérrez通过选取加权平均旅行时间等指标测算了马德里-巴塞罗那-法国边境等地高铁对沿线旅游目的地可达性的影响，证实高速铁路大幅缩短欧洲地区的旅行时间，提升了区域整体可达性；[5]日本新干线的开通扩大了人们的出行活动半径，使得旅游地与客源地联系更加方便，[6]对旅游市场与区域经济社会等方面均产生了重要影响。国内高铁建设近年来不断取得突破性进展，运营里程已位居世界第一，高铁对我国旅游空间格局的影响也引起了广泛关注，学者们从不同尺度层面出发开展了相关研究。如杜果等运用旅游城市吸引力模型与空间分析方法研究高铁网络对重庆市旅游空间结构的影响作用；[7]王绍博等通过测度高铁对于东北地区旅游交通可达性的影响，证实随着高铁主线支线建设的不断完善，高铁影响从虹吸效应向扩散效应转变，推进了东北地区全域旅游发展格局的形成与城市同城化发展进程；[8]殷平等采用旅游空间作用、交通边际效用、旅游平均中心、标准距离等指标，并依据历史数据分析了京津冀地区旅游空间结构在高铁作用下呈现的时空演化特征。[9]
综上，现有的研究多从城市、省际与区域（如京津冀、长三角）等中小尺度出发，缺少宏观层面上对大尺度旅游空间格局在高铁影响下发生相关演化的研究，而长江经济带覆盖长江流域9省2市，横跨中国不同类型区域，作为世界上人口最多、产业规模最大、城市体系最为完整的流域经济带，[10]社会经济活动交流频繁，旅游资源点众多，极具研究意义与研究价值。基于此，本文选取长江经济带作为研究对象，运用ArcGIS空间分析方法，探究高铁条件下长江经济带区域旅游空间格局演变。
二研究设计
1.长江经济带概况
本研究将长江经济带划分为130个城市级单元，包括2个直辖市、108个地级市、16个自治州、3个省辖县级市（天门市、仙桃市与潜江市）和1个林区（神农架林区）。区域内交通涵盖了高铁、普铁、高速公路、国道和省道等各类交通方式。
长江经济带包含5个城市群，即长三角城市群（CSJ）、长江中游城市群（CZY）、成渝城市群（CY）、黔中城市群（QZ）以及滇中城市群（DZ），各城市群的范围划分依据已出台的各城市群发展规划。
其中，长三角城市群位于长江经济带横向发展战略与沿海经济轴纵向发展战略的“T”字型交汇节点，形成了以上海为中心，南京、杭州、合肥为副中心，包括沪苏浙皖26个城市在内的区域格局。长江中游城市群是以武汉都市圈、长株潭城市群、环鄱阳湖城市群为主体，以武汉为中心，引领长江中游发展的大型城市群。成渝城市群地处长江上游，是西部地区唯一的特大城市群，由成都、重庆组成双中心辐射带动包括四川15个地市以及重庆部分地区在内的川渝两地发展。黔中城市群位于贵州省中部，是以贵阳为中心重点培育的贵州省域重要增长极，具有较好的区位优势与良好的发展潜力。滇中城市群是由昆明、曲靖、玉溪、楚雄州与红河州部分地区组成的云南省开发强度最高，发展水平最高的区域，与成渝城市群、黔中城市群共同组成西部大开发战略的重点地段（见表1）。
表1长江经济带五大城市群概况
城市群名称
核心城市
城市数（个）
面积（万km2）
人口（亿人）
长三角
上海
26
21.17
1.5
长江中游
武汉
31
32.61
1.25
成渝
重庆
16
18.50
0.95
黔中
贵阳
6
5.38
0.20
滇中
昆明
5
11.46
0.23
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表1长江经济带五大城市群概况
旅游者的空间行
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