1965-日本新能源汽车在国际竞争中的地位.docx

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1965~2014年日本新能源汽车在国际竞争中的地位

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日本不仅是全球重要的新能源汽车消费大国，也是全球主要的新能源汽车生产大国，掌握着电动车电池和电机的核心技术，是全球新能源汽车中的重要一极。日本政府通过采取研发支持、税收优惠、买车补贴、充电设施建设补贴、政府采购等多方面的支持政策，积极推动新能源汽车的研发和产业化进程。

一新能源汽车的概念和发展方向

（一）新能源汽车的概念

理论上，新能源汽车应该指不使用汽油、柴油为动力的汽车，使用生物能源以及电力等动力的汽车都应该纳入新能源汽车范畴。不过，目前我国把EV、PHEV、FCEV定义为新能源汽车。

EV（ElectricVehicle）是纯电动汽车，使用电池作为动力，所用的电池可以是锂离子电池，也可以是镍氢电池或铅酸电池等，由于动力源只来源于电池，因而也只需要用电动机，不需要内燃机。受充电时间长、续航里程短等不利因素的制约，EV即使在国外也只是作为都市内的代步工具，且以紧凑、微型车为主。

PHEV（PluginHybridElectricVehicle）是插电式混合动力汽车，电池容量在30～60安时（Ah），通常使用电池作为动能，可以行驶50～80公里，更长途的行驶需要利用汽油做动力。这种混合动力车来源于对人们通勤的统计，据统计，通勤里程往返一般在60公里，该车电池续航能力可以满足通勤需要，下班后利用家庭电源充电，周末假日到更远的地方则可以使用汽油作为动力源。PHEV作为一款油电混合汽车以中型车为主，并已经投入商业化使用。

FCEV（FuelCellElectricVehicle）是燃料电池汽车，其电池的能量并非经过燃烧，而是通过氢气和氧气的化学作用直接转化为电能，燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2倍以上，而且，据称燃料电池的化学反应过程并不会产生有害物质，号称零排放车，所以，从能源效率和环境保护两方面看，燃料电池汽车曾经被认为是理想的汽车。20世纪90年代，美日等国家的汽车厂商就非常看好FCEV，投入巨资研发燃料电池汽车，但是，受制于原料有限性、技术经济的不可行等因素，FCEV至今未能实现商业化。但是，这未能阻止美日欧汽车厂商对燃料电池车研发的步伐，以丰田、通用汽车为一方，以戴姆勒、福特、三菱汽车为另一方的两大阵营在燃料电池的研发中取得了不少引人注目的成绩。虽然有专家估计，FCEV要进入商业化阶段至少需要20年的时间，但是，2014年12月，丰田汽车宣告燃料电池车正式下线，投入商业化使用。

（二）电动车的产生与发展方向

电动汽车早在19世纪就已经诞生，并且是汽车的主流品种之一。20世纪20年代是电动汽车的顶峰时代，美国电动车保有量高达33842辆，占汽车总量的38%，蒸汽机动力车占40%，22%的汽车使用汽油作为动力。

此后，由于内燃机技术的发展，以及石油大规模开采导致汽油价格大幅度下降，汽油动力车逐步表现出其优越的性价比。电动车则由于续航里程短、充电时间长，且价格昂贵，逐步被性能、价格等各方面具有优势的汽油动力车所取代。之后几十年间，虽然时有一些电动车问世，但终因续航里程及价格昂贵等原因而无法达到商业规模。直到20世纪末，由于石油价格暴涨以及人们对环境问题的严重关注，电动车重新受到主要国家的政府和汽车厂商的关注，尤其是美、日、欧车系厂商开始对电动车的开发研制投入大量财力、人力。经过20年左右的竞争与努力，纯电动车和插电式混合动力车已经进入商业规模，并成为电动车发展主流。以特斯拉（TeslaModelS）为标杆的纯电动车续航里程已经高达500千米。丰田普锐斯（Prius）作为插电式混合动力车的代表，技术上已经十分成熟，在节省能源、低排放等方面的性能远远超过传统内燃机汽油车。

二日本政府对新能源汽车的支持政策

20世纪70年代，石油危机和严重的环境污染问题是触发日本研发新能源汽车的两个重要原因。日本政府在推动新能源汽车研发和产业化的过程中，主要采取研发支持、税收优惠、买车补贴、充电设施建设补贴、政府采购等方面的支持政策。日本对新能源车的政策支持大约可以分为两个阶段，第一阶段为新能源汽车的探索期，大约从1965～2000年，第二阶段以2001年日本政府制定《低公害汽车开发普及行动计划》为标志，新能源汽车进入提高、推广期。

早在1965年日本就把电动车的研发列入了国家项目，开始进行新能源汽车的研发。1972年，日本制定了《电动汽车的开发计划》。在随后的三年中，由政府出面组织汽车整车制造、蓄电池、发电设备、有色金属、轮胎等行业的公司进行协调与合作，并且成立了“电动汽车委员会”。该委员会于1977年提出了低噪声、零排放、零污染的城市交通方案。日本在1991年制定的《第三次电