政府资金投入促进高速列车技术产学研合作创新.docxVIP

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政府资金投入促进高速列车技术产学研合作创新

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高速列车技术的创新发展离不开产学研合作，但相比通常以企业为主体自主开展的产学研合作而言，中国模式的特别之处在于政府始终通过资金投入促进企业、高校和科研院所三方面创新主体进行产学研合作，此谓高速列车技术创新中的政—产学研模式。

与本书第一章划分的高速列车技术发展的三个阶段一致，政府资金投入[1]对产学研合作的资助也在三个阶段呈现出非常不同的特点，具体表现为资助形式、资助领域以及资助网络的差异（参见表5-1）。所谓资助形式，是指政府的资金投入是采用计划指令式的行政力量分配还是更为市场化的资金引导来促进企业和高校间的产学研合作；资助领域，是指政府资金投入对高速列车技术发展各个领域进行全面资助还是只针对具体某些技术进行重点资助；资助网络，是指由政府资金资助的产学研项目中，参与合作的高校和企业之间的网络式合作结构，主要包括网络节点的数量、网络系统的封闭与开放，以及网络结构的分化程度等几个方面。从前述三个维度观察，可以将三个阶段政府资金资助产学研合作的模式分别概括为：技术积累期由行政力量主导的，全面资助型封闭式产学研合作网络；技术引进期行政力量和资金引导并重的，重点资助型双中心封闭式产学研合作网络和自主创新期资金引导为主的，重点资助型双中心开放式产学研合作网络。

表5-1三阶段政府投入促进产学研合作推动高铁技术创新的模式

本章由四个部分组成，前三部分将具体分析三个时期政府投入对产学研合作的资助情况，第四部分是对全文的总结以及未来的展望。由于每种资助模式实际上都是在该时期具体经济、体制环境下，对高速列车技术创新发展需求的回应，因此它们成为高速列车技术创新发展的重要支撑。

第一节技术积累期：行政力量主导、全面资助的封闭式网络

在技术积累期，作为铁路机车车辆行业主管部门的铁道部主要采用行政力量主导资金分配和指定科研项目承担单位的方式来推动企业和高校的产学研合作，并针对这一时期企业技术能力全面薄弱、高校科研实力相对雄厚的特点实施了对高速列车技术的全面产学研资助，形成了限定于部属企业和部属高校的封闭性合作网络。这一时期，政府对产学研合作的资助搭建了企业和高校在高速列车技术相关领域的合作桥梁，并通过项目联合攻关实现了企业技术能力的积累和提升。

一促进形式：政府行政力量主导

技术积累期，政府研发投入是高速铁路机车车辆技术创新的重要资金来源。铁路机车车辆行业企业在那个时期，盈利能力普遍较差，主要依赖政府资金进行固定资产投资和技术更新改造。因此，当出现高速列车研发任务时，铁道部就可以利用其行业主管部门的地位和企业对其的资金依赖性，通过行政力量主导企业和高校间的产学研合作。

首先，从政府对高铁创新的研发投入来看，表5-2的数据表明，1991～1999年全国科技活动经费来源[2]中，政府资金和企业资金数额大致相当，直到2000年，企业资金才大幅超过政府资金。这说明，至少在2000年以前，各个产业部门中，来自政府的研发资金还是占据着比较重要的地位。

表5-2全国科技活动经费筹集（1991～2003）

具体到铁路机车车辆行业而言，铁道部在“九五”期间共计向南车集团投入29.92亿元用于技术改造，同时还要向南车提供基建投资，2001年共安排资金近5亿元。[3]而这一时期，以机车、客车和货车为主营业务的中国铁路机车车辆工业盈利能力差，1997年，中车公司的利润总额仅为1560.5万元，到2000年也仅为13955.4万元（参见表5-3），单靠企业自身利润形成的资本积累无法满足上述大规模研发投入和固定资产投资的需求，主要的科研经费和固定资产投资都不得不依赖政府的资金投入。

表5-3中车公司1602626（中国北车、南车）1997～2005年历年利润总额

表5-3中车公司[4]（中国北车、南车）1997～2005年历年利润总额

其次，从铁道部对部属企业中国铁路机车车辆工业总公司和部属高校的管理体制来看，铁道部是其行业主管部门，具有强大的行政控制和干预能力。

新中国成立以来，机车车辆工业的企业组织管理方式，大致经历了政企合一的工业局（1949～1985年）、企业化的工业总公司（1986～1995年）和资产经营的控股公司（1996～2000年）三个阶段的演变过程。[5]在1949～1985年的36年间，管理机构虽有多次调整或改组以及名称的变更，但机车车辆工业企业的组织管理方式没有变。大部分时间都是铁道部主管机车车辆工业的工业局行使政企合一的职能，对所属工厂和研究所实行统一领导和全面管理。[6]1986年，铁道部工业总局改组为工业总公司，最终转变为企业性质的中国铁路机车车辆工业总公司。到1994年，铁道部响应中央“建立适应市场经济要