公共交通导向下的城市交通需求管理-广州市区全面禁摩后的思考.docx

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公共交通导向下的城市交通需求管理

广州市区全面禁摩后的思考

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引言

从1984和1985年昆明市和北京的“全面停止摩托车上牌”开始,我国主要大城市陆续出台了限制摩托车和禁止摩托车出行的相关政策。特别是1990年代中后期开始,由于城市交通拥堵问题日渐突出,摩托车出行产生的隐患凸显,很多大城市,包括天津、广州、深圳、大连、武汉和南京等城市纷纷停止或限制摩托车上牌(全国禁、限摩托车上牌城市表,2007)。根据《摩托车报废标准暂行规定》,使用年限达到8~10年的摩托车应当报废,上述大城市目前合法登记的摩托车都已到法定报废期。于是,是否禁止摩托车上路成为很多城市目前正在酝酿实施或已经实施的政策。作为较早(1998年)执行停止摩托车上牌政策的广州市,自2007年1月1日起,市区全面禁止摩托车上路(后文简称“禁摩”),由于涉及面较广,由此引发了社会上关于禁摩及其相关问题的大讨论。本文将在综述相关讨论的基础上,着重探讨市区禁摩之后,城市交通需求管理的走向和建议。

作为居民日常出行的交通工具之一,摩托车在过去几十年里,曾经扮演着重要的角色。根据广州市交警部门的档案资料显示,1978年,广州市区(原荔湾、越秀、东山、天河、海珠、白云、黄埔、芳村等区)登记在册的摩托车仅3833台,主要使用者是从事个体经营的业主。当时,市场经济刚刚起步,个体经济开始发展,摩托车成为20世纪80年代初,一部分个体经营者发家致富的载体。20世纪80年代中后期开始,由于城市规模扩大,市民生活水平提高,出行活动范围扩大,摩托车特有的便捷性特征和低费用等多种特征使其增长速度越来越快。1988年,广州市区摩托车上牌数量首次突破10万辆,到1997年,达到历史最高峰40.17万辆,1998年实施摩托车停止上牌政策,此数字才开始回落,至2005年为26.70万辆,全市(包括原市区八区以外地区)摩托车拥有量高达100.48万辆。禁止摩托车在市区的出行,直接对大批摩托车业主及其搭乘者带来很大的影响。

禁止摩托车上路,将对社会经济发展和市民日常生活带来什么样的影响?将给原摩托车业主和搭乘者带来怎样的问题?将如何管理现有的城市交通?将如何给城市提效,等,成为禁摩后需要解决的一系列问题。发展公共交通是解决禁摩后上述问题的主要出路之一。

一公共交通是禁摩后居民出行方式的主要替代之一

长期以来,关于摩托车的学术性探讨主要集中在摩托车相关技术方面,而关于摩托车在城市交通中的作用方面讨论较少,大多集中在讨论摩托车对城市交通产生的负面影响方面。如赵志宏等通过对摩托车交通的时间延误、能源消耗和环境污染等方面的分析,认为摩托车交通存在车辆单车人均能源消耗大、环境污染严重、动态占用空间大、安全性差,及出行费用高等缺点,指出在城市中应该限制摩托车交通的发展,大力发展公共交通(赵志宏等,2005)。也有学者从尊重老百姓的出行选择、摩托车的优点等角度认为摩托车有其存在的必要性(陈树,2006)。

相对而言,社会上和相关管理人员对是否禁、限摩托车的讨论更为热烈。不同的主体对市区禁止摩托车出行因各自面临的主要问题不同存在意见分歧。对于以摩托车载客为职业的摩托车业主而言,禁摩直接导致其失业,面临再就业问题;对于以摩托车为主要出行方式的人员而言,禁摩在很大程度上造成其出行习惯的改变、出行的不便、日常生活规律的变化等;对于更广大的市民而言,禁摩使其出行的安全性提高,受到空气和噪音污染下降;对于政府而言,减轻了交通秩序维护的难度,增加了为解决原采用摩托车为主要出行方式的居民日常交通工具问题的工作,如公共交通线路的重新设计和对公共交通的投入、小汽车和自行车等交通的管理等。此外,也有市民对禁摩工作的合法性、禁摩的效果、禁摩与社会公平、禁摩与产业发展等方面对禁摩提出质疑。但从全局的角度而言,禁摩对满足大众利益、提高交通综合运输能力、降低噪音和空气污染、减少相关事故和犯罪等方面起重要的积极作用。

在减少和消除禁摩所带来的负面影响的同时,增加禁摩以后相关出行方式替代的支持和管理是禁摩以后政府需要考虑的重要问题。

(一)关于摩托车出行的替代

2005年,广州市居民出行调查显示,摩托车是目前居民出行的主要交通方式之一,在各类出行中,全市居民摩托车出行比例占10.9%,仅次于步行(37.8%)和公共汽车(21.8%)。特别是日常上班,采用摩托车作为上班出行工具的比例高达15.8%,同样仅次于步行(23%)和公共交通(23.4%)。采用摩托车出行平均每次的出行距离为5.27千米(原八区)或5.01千米(市区)。与自行车、公共汽车和出租车等出行方式的平均出行距离接近(见表1)。显然,从出行距离的角度判断,禁摩后,10%左右的出行大多数将由上述三种出行方式

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