北京城市交通和谐发展模式与策略.docx

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北京城市交通和谐发展模式与策略

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随着社会经济的发展，北京城市交通建设取得显著成效。交通基础设施水平获得极大的提高，城市交通量急剧增加，综合交通结构明显改善，颇具规模的现代化城市交通体系基本形成。交通运输的平稳运行为城市社会经济的有序发展发挥了重要作用，但城市交通不和谐现象依然存在，从多个方面影响了城市的发展与和谐。

一北京城市交通发展现状

（一）2013年前三季度北京交通运行情况总体平稳

北京市2013年前三季度交通运输统计数据显示：1～9月份，北京市交通运输运行总体平稳，通过微循环线路改造、地面公交线网优化、创新公交多样化服务方式，先后推出定制公交商务班车、开通社区通勤快车等，地面公交服务水平不断提升。1～9月份，完成道路营业性客运总量69亿人次，同比增长5.3%。其中，公共电汽车36亿人次，同比下降5.1%；轨道交通23.6亿人次，同比增长28.9%。其中，公共电汽车日均客运量1317万人次，轨道交通日均客运量865万人次。公路客运量完成9.8亿人次，旅客周转量223.8亿人公里[1]。城市交通运行平稳为城市社会经济稳定发展创造了重要基础。

（二）城市交通顽症依然存在

目前北京城市交通依然存在一些顽症尚未有效解决，影响着城市的发展与和谐。

1.人口继续膨胀推升交通量持续增加

人口聚集是城市化发展的必然结果。有数据显示，2011年中国城市化率首次突破50%，北京城市化率突破75%[2]。2011年全球主要城市人口数量排位，日本东京、中国广州和上海分别以3450万、2590万和2550万位居前三，北京位列第15[3]。2011年北京常住人口已突破2000万，2012年达到2069万人，比2011年增加50.7万人（见图1），在京居住半年以上的外来人口773.8万人，比上年增加31.6万人，超过常住人口86%的人居住在城镇[4]。

图12000～2012年北京市常住人口增长情况

城市人口规模急剧膨胀必然产生巨大的交通需求。近年北京各种交通客运量全面创新高，2011年北京铁路全年旅客发送量9755万人次；2012年首都机场旅客吞吐量8193万人次，位居世界第二，地面公交运营车辆突破2.2万辆；截至2013年5月，北京市轨道交通运营线路17条，运营里程456公里，日均客运量950万人次，暑运期间最高日客运量突破1100万人次。为满足高峰时段轨道交通旅客需求，地铁运营公司增加日开行列车数量、缩短发车间隔，如地铁13号线日开行列车增加8列达到525列，10年来第5次缩短发车间隔。13号线的客流量每年都在增长，2013年1～7月份客流已达1.54亿人次，日均客流73万人次左右[5]。工作日高峰时段，地铁客运人满为患，特别是1号线、10号线等重点线路拥挤不堪。

2.机动化出行没有明显改观致使交通拥堵难以根治

现代物流以及频繁的商务往来、旅游、娱乐等各种活动，加速了城市人口和货物流动，城市机动化出行需求旺盛。与此同时，随着城市居民收入水平不断提高，汽车消费逐渐进入寻常百姓家，北京、上海、广州等一线城市出现机动车爆发性增长，进一步刺激了城市居民机动化出行需求。2012年底，北京市机动车保有量达到520万辆，比2011年增长4.3%，机动车拥有率251辆/千人，私人小客车389.7万辆，比2011年增长4.8%，比2005年增长190%（见图2）。2011年实施小汽车摇号政策以来，增长速度趋缓，但百姓购车愿望依然非常强烈。2013年2月份，摇号系统中已有超过142万个有效申请者。城市机动化水平迅速提升，从根本上改变了城市居民出行结构[6]。

图22003～2012年北京市机动车保有量

与世界主要城市每千人汽车拥有量相比，北京市排位并不靠前。但由于机动车使用强度大，造成北京市机动车出行量大，且出行区域主要集中在城区，是造成城区交通拥堵的主要原因。2012年，北京市交通出行构成中小汽车出行占32%以上（见表1），小汽车年均车辆行驶里程为1.5万公里，是东京的两倍多。小汽车短距离出行（5公里以下）的比例达44%，70%以上机动车主要集中在六环范围内。根据北京市交通委员会2013年9月份城六区交通运行分析，工作日高峰时段交通指数较8月均有所增长，其中：西城区交通指数8.4，处于“严重拥堵”；东城区交通指数7.9、朝阳区交通指数7.1、海淀区交通指数6.4，均处于“中度拥堵”；丰台区交通指数4.6，处于“轻度拥堵”。[7]

表1北京市居民出行结构变化

3.多项治理措施并未有效缓解交通环境压力

为缓解交通压力，北京市在路网建设、道路改造、公交投入、交通设施建设等方面投入力度逐年加大，一定程度上改善了道路交通条件。同时为引导市民非机动出行积极发展公共自行车，先后