城市交通系统适老问题与发展对策.docx

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城市交通系统适老问题与发展对策

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出行是人生活中必不可少的一个环节，出行的自由度和出行质量已经成为现代社会居民生活质量的重要评判标准。老年人作为一个特殊群体，希望能够与家人、朋友保持方便的沟通，参与公共文化、休闲、体育活动，享受便利的消费、医疗卫生等服务，甚至继续从事工作或参加志愿活动，而这些都离不开适宜的交通出行环境。适老交通的根本就是解决老年人的出行问题。交通是老龄化服务体系中重要的一环，但相比其他的养老产业、设施项目，适老交通服务明显不足，长久以来，也没有得到社会公共部门的足够重视。主要原因有三点：第一，针对全年龄段的交通服务是适老交通的基础和土壤。我国无论大、中、小城市均处于发展阶段，交通服务存在着诸多问题，致使适老交通的发展先天不足。第二，近年来我国大量老年人随子女进城，导致对本来就缺乏的公共资源的争夺更为激烈。第三，目前中国老年人群与现代城市生活有着较大的隔阂。他们在步入老年前的工作、生活环境都与如今社会其他年龄段人的状态和习惯有着很大的差异，导致其与其他年龄段的城市居民冲突多、协调少。无论是在发达国家还是在发展中国家，老年人的出行都存在着不同程度的障碍。在中国城市，老年人的出行问题尤为突出和严峻。如何在城市发展、建设与改造的进程中尽快地将老龄人口这一需求纳入城市规划、交通规划、交通相关法律政策制定中已经成为一个重要课题。

一我国老年人出行的一般特征及原因

（一）老年人出行模式

老年人以天为周期的出行比较明显。与通勤族和学生不同，由于老年人时间较为自由，一般不具有周或者年（寒假、暑假等）的出行周期。

以下是较为典型的老年人一天内不同时段的出行：（1）早晨的出行大致分为四种情况。第一种是有第三代负担的老年人送孩子上学。第二种是早起去锻炼的老年人，部分选择步行，部分会乘公共交通去公园或广场活动。第三种是以买菜为主要出行目的的老年人，根据住所距离早市/菜场的距离会选择步行、代步车或公共交通。第四种是早起去医院就医的老年人。（2）中午是老年人出行的低谷期。一般会选择在午饭后出行，出行目的不定。（3）下午3～5点出行的老年人一般以接孩子为目的，比一般的晚高峰早30分钟到一个小时。与晚高峰重叠少，冲突小。（4）晚间出行的老年人比例较小，主要为饭后散步。

在这几种出行中，只有早晨的出行与高峰重叠，加剧了早高峰公共交通供给不足的问题，其他时段的供给相对充裕。

（二）老年人出行特征

距离：相对于其他年龄段，老年人的活动范围较小。北京市居民出行调查显示，82%的老年人出行距离在五公里以内，平均出行距离4.02公里，仅为工作者的一半。

出行链特征：出行链表示出行人从某处出发又回到某处完成一个行程所经历的活动或目的地类型，例如从家出发去单位又回家这2次出行构成一个行程，也就是一个出行链。老年人由于其较为自由的时间安排，出行链较短，通常为单一目的的出行，与成年人的长链出行区别明显。

时间分布及时长：老年人的出行与上班人群的早高峰有一定的重合，主要是后半段的重合，下午出行则会比上班人群早一些，正好可以错开晚高峰。[1]大多数的老年人会在上午8：00之前出行进行每日的休闲锻炼。12.5%和24.1%的老年人选择在上午7：00以前和10：00以后出行。[2]老年人平均出行时耗较短，如北京市第四次居民出行调查显示，每次出行平均时间13分钟。

目的：出行目的以生活性为主。老年人出行目的主要分为锻炼、家庭购物、闲暇休闲、就诊等。例如，武汉市居民调查显示，文化娱乐出行的比例70～74岁年龄组居民是40～44岁年龄组的9.4倍，购物出行为3.2倍，而上班仅是后者的1/4。再如，2010年北京市居民调查显示，退休人员的出行目的中，生活出行占85%，接送人占5%（通常是接送小孩），上下班占2.81%。大多数老年人几乎每天都要为购物出行。老年人看病求医的频率也相对较高，统计显示北京市老年人看病的频率平均为1.3次/月。[3]

出行方式：普遍依靠步行或廉价交通方式出行。最主要的交通方式是步行，公交次之，驾驶小汽车的比例远低于19～60岁人群。

老年人群的内部也有一些差异。男性老年人的出行率大于女性老年人。家庭月收入高的老年人出行率高。随着年龄的增长，老年人的出行率、平均出行距离均呈现下降趋势，而以医疗为目的的出行比例增加。独居老年人和与家人同居的老年人在出行率方面相差不大，但在出行距离及出行时间方面，独居老年人明显比与家人同居的老年人要小。[4]

（三）老年人出行特征解读

老年人出行的特殊性主要来自其生理特征和心理特征的不同。在生理上，老年人的行为能力、感知能力和认知能力都有所衰退，致使步行速度减慢，对危险的反应能力降低。在心理上，老年人的记忆能力容易受到焦虑、抑郁等负面情