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机场跑道加铺超薄沥青层施工

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王卓

摘要：随着我国航空业的迅猛发展，飞机对机场跑道的安全性和舒适性要求越来越高，特别是国内使用多年的水泥混凝土道面机场，由于使用年限较久，一些机场出现道面损坏加速的现象，导致道面使用性能下降，无法保障安全运行，迫切需要对道面进行结构补强或功能恢复。而加铺沥青混凝土有铺筑快捷、不停航施工、维修方便等特点。所以，在国内对原跑道道面处理后加铺沥青混凝土的越来越多，基于此，本文主要对机场跑道加铺超薄沥青层施工进行分析探讨。

关键词：机场跑道；加铺超薄沥青层；施工

1、前言

沥青道面是指在矿质材料中掺入路用沥青材料，并铺筑于天然土基和基层顶面的一层或多层人工结构物，其作用为供飞机起飞、着陆、滑行等。沥青结合料提高了铺路用粒料抵抗飞机荷载和自然因素对路面损害的能力，使路面平整少尘、不透水、经久耐用。沥青道面应用于机场道面建设，可以提高飞机起落架等部件的寿命，更能增加机组人员及乘客的舒适性，是一个城市繁荣发达的表现。

2、沥青道面在我国的应用现状

我国现有民用机场道面类型主要以水泥混凝土道面为主，沥青混凝土道面所占比例比较小。我国新建民用机场中，采用沥青混凝土道面的机场有西宁曹家堡机场、甘肃敦煌机场、新疆且末机场、昆明长水机场等少数机场。曹家堡机场道面面层采用4cm中粒式沥青混凝土+6cm粗粒式沥青混凝土+8cm沥青碎石的三层沥青混凝土结构，其基层厚度为74cm。敦煌机场采用厚10cm沥青混凝土面层，基层厚度80cm。昆明长水机场面层总厚度为18cm，面层结构从上到下依次为为5cm厚SMA-13沥青混凝土+6.5cm厚AC-13+6.5cm厚AC-13，基层50cm厚。新疆且末机场跑道道面面层厚8cm，下设15cm厚水泥稳定砂砾土基层及70cm厚天然级配砂砾石基层。

近年来，我国民航业飛速发展，机场航班流量大幅提高，同时大型飞机占比也逐渐增大，国内早期修建的水泥混凝土道面出现结构性或功能性损坏，不能满足民航发展的需求。沥青道面加铺由于其施工、养护时间短的优势，成为解决此问题的有效方案。我国在沥青道面加铺方面也做了大量的工作，积累了许多经验。上海虹桥机场1963年建成，其跑道类型最初为水泥混凝土跑道。1991年对跑道加铺了20cm厚沥青混凝土，后又在1995年和2008年分别进行了沥青混凝土盖被。北京首都机场1958年投入使用，跑道道面类型为水泥混凝土道面；70年代中期，对跑道进行了水泥混凝土盖被；1996年又对跑道进行沥青混凝土盖被，而后又经过数次修补。过去的十多年是我国民航机场建设高速发展的时期，根据水泥混凝土道面的设计使用年限预估，今后的十多年道面结构加铺将迎来高峰，而沥青道面加铺由于其施工养护期短的优势，将成为加铺层结构的首选材料。

3、机场沥青混凝土道面应用的要点分析

宏观上，沥青混凝土由具有粘弹性特征的沥青胶结料和集料组成，因此具有一定的强度和柔韧性；微观上，由于混合料内部存在空隙，沥青胶结料在外力作用下可以在不损坏结构的情况下发生局部移动，因而具有较好的变形调节能力。宏观和微观的结构特点使沥青面层具有特有的性能。

（1）舒适：沥青混凝土道面的柔韧性使之与飞机轮胎直接的接触相对柔和，加上其不平整度的波长较长，从而降低了飞机高速滑行过程中的颠簸，提高了乘客和机组人员的舒适性。

（2）抗滑：跑道道面的抗滑性能要求很高，尤其是抗滑性能的耐久性及其重要。沥青混凝土由优质石料提供足够的微观构造，通过优良的级配组成设计提供足够的宏观构造；同时，具有较强耐磨耗性能的粗集料可以带来良好的道面抗滑耐久性。

（3）低噪：沥青混凝土具有较大的空隙率和较好的材料阻尼特性，可以较少轮胎接触噪声，降低对环境的噪音影响。

目前，常用的道面设计方法主要有经验法和力学-经验法两类。经验法以CBR法使用最广，该法以土基的抗剪强度作为设计指标，通过控制土基的抗剪强度控制土基变形及轮辙；根据足尺试验结果及对现有道面使用情况的调查，建立起“CBR值-飞机轮载作用次数-道面结构层厚度”三者的关系。通过不同机型起落架构型关系曲线，按当量飞机轴载作用次数和土基CBR值确定道面总厚度及结构层厚度。目前我国实行的机场沥青道面设计规范中以CBR值作为设计指标，该指标仅能表征土基的抗剪强度，并不能反应沥青混凝土道面结构的其他开裂损坏以及道面各层发生的永久变形，也不能较好的表征土基的永久变形。

新型飞机起飞重量越来越大，机轮越来越多，起落架构型越来越复杂，在复杂起落架构型的多轮荷载长期作用下，我国目前采用的经验法已无法适应重载飞机作用下的沥青混凝土道面结构设计。笔者从当前我国机场沥青道面设计角度，对我国机场沥青道面设计提出几点建议：

（1）我国机场沥青道面设计规范采用CBR法，该法以CBR值作为设计指标，该指标不能表征道面结构的的各