打造四条航空走廊-优化京津冀功能布局.docxVIP

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打造四条航空走廊，优化京津冀功能布局

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一临空经济区发展模式理论基础

随着以现代化大型国际枢纽为驱动的临空经济时代的到来，如今临空经济区已成为世界各国争相发展的新的城市化形态，临空经济区也成为驱动区域发展和国际竞争新的增长极。对于临空经济区的发展模式，现阶段最主要的两种发展模式是圈层模式和轴线模式。

（一）圈层模式发展理论

临空经济区传统的理想发展模式是同心圆式的圈层模式，即根据不同圈层距离机场核心区的远近来分4个圈层，一是空港区，这是临空经济的核心地带，范围约为1公里，是机场的所在地，其中包括机场的基础设施和机场运营管理的相关设施，主导产业有旅客服务、空港物流和航空附属产业等；二是空港相邻区，范围约为机场周边5公里，或5分钟～10分钟车程，该区域是机场辐射发展的主要区域，主导产业有物流、高新技术产业、总部经济、商务服务和现代服务业等；三是空港邻近区，该区域受机场辐射带动影响仍然较大，范围约为机场周边5～10公里，或15分钟车程，其主导产业有高新技术制造业、航空偏好型产业等；四是外围辐射区，是机场和城市中心的复合带动区域，范围在机场周边15分钟以外，该区域的主导产业结合城市经济活动、区域交通体系、土地政策和行政偏好等因素而定。

圈层模式广泛运用于国内外的临空经济区，欧洲、日本和北美的多数临空经济区和国内知名的顺义临空经济区、上海虹桥临空经济区、郑州航空港实验区等都采用这种发展模式，其中较典型的是首都机场临空经济区的“一廊、二带、三园、四区”功能布局。圈层模式基于机场自身优势对机场及其周边的基础设施和产业进行合理布局和辐射带动，有利于临空经济区的发展，但也在一定程度上将资源配置和功能布局局限于圈层内部，相比之下轴线模式弥补了这一缺陷。

（二）轴线模式发展理论

在京津冀协同发展的大背景下，轴线模式更能行之有效地推进区域城镇化进程，实现大中小城镇的协调发展。轴线模式具有四大优势：一是开放性，轴线模式可以将临空经济区的各个节点相互连接起来，具有连续性、可生成性和可扩展性，从长远角度来看，在应对人口变化和产业更迭的过程中更显得有弹性。二是灵活性，当临空经济区核心地带发生重大冲击时，轴线模式可根据形势变化的需要转移或者调整核心区，不需要像圈层模式一样对整体结构进行大规模改动，成本较低。三是均衡性，从城镇化体系建设的角度来说，轴线模式更有利于辐射带动临空经济区内中小城镇建设。当前形势下，由于经济全球化进程的加快和区域协调发展的普遍认知，城镇体系的构建已从原来的“树枝状纵向结构”转向“网络状横向结构”，呈现扁平化和多元化的特征，城镇体系的层级减少。轴线模式能够给予区域内中小城镇更多的发展空间，促进大中小城镇之间的功能互补，构建更为合理的区域城镇化体系。四是约束性，资本的自由流动是当前经济全球化背景下资源配置的一个重要特征，资本的自由流动不可避免地带有市场规律的盲目性特征，这样不利于区域经济的稳定发展。轴线模式通过廊道上的各个节点可以很好地吸收和固定资本，同时也能够实现城市群之间的资源和要素通过合理的渠道紧密地流通，促进区域资源的合理优化配置，对城市群之间的有机协调，建设新型城镇化体系，区域内新的增长极形成都具有重要的保障作用。

因此，从长期和宏观的角度来看，临空经济区建设依托交通沿线打造经济走廊的轴线发展模式能够打破圈层模式发展的局限，并能与圈层模式互为补充、相互促进，是一种有效的发展模式。北京新机场临空经济区地处京津冀腹地，以新机场临空经济区为核心来规划经济走廊，对于优化首都及京津冀地区空间结构、产业布局和交通体系，谋划京津冀协同发展新格局具有重大意义，将成为推动京津冀协同发展的重要突破口。

二打造航空走廊的重大意义

（一）打造航空走廊是优化首都空间结构的重要抓手

对北京来说，长期以来各种功能高度集中于中心城区的空间结构是导致北京患上“大城市病”的关键所在。在长期以中心城区为出发点来谋划空间布局的旧模式和旧观念的支配下，难以找到破解首都功能紊乱这一难题的有效抓手。京津冀航空走廊的建成，将形成以北京新机场临空经济区为核心向外辐射的空间布局新模式，将北京城市增量功能通过北京新机场临空经济区保留在临空经济区，或传导到通州城市副中心、天津、河北等区域，从而在疏解存量功能的同时，从根本上调控北京的增量功能。

（二）打造航空走廊是优化京津冀空间结构的重要抓手

对京津冀来说，推动三地协同发展的最大障碍是功能布局不合理，其根本原因是人流、物流、资金流、技术流、信息流等要素只输往北京中心城区，而没有具备流向其他区域的渠道或流通的渠道不通畅，形成所谓的“虹吸效应”。京津冀四条航空走廊的打造为要素市场畅通流动到北京中心城区以外的其他地区提供了完备的渠道。通过在这四条渠道