我国机动化对城市规模和密度的影响(1984-2006).docx

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我国机动化对城市规模和密度的影响（1984~2006）

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城市的空间规模和城市的密度直接反映了城市的承载力，因此也一直是政策制定者所关注的重要总量指标，许多政策制定者认为：紧凑的城市消费更少的土地；高密度更利于公共交通，而较少地依赖汽车也就较少地消费能源；其居民出行时间似乎也应该更短。本章将通过引入城市经济学的相关模型来分析以小汽车为代表的机动化对城市空间规模和人口密度的影响，通过数值模拟得到在一定条件下交通模式与城市发展之间的关系，作为后面政策分析的基础。

4.1交通模式与城市规模的一般关系

4.1.1交通模式进步与城市空间扩展

这一节说的城市规模，如果没有特别指出，指的是城市建成区规模，而不是城市人口规模。城市交通显然影响着城市的规模。交通技术的进步扩大了人活动的空间范围，从城市整体看就体现为城市空间的发散和扩大。西方学者通常将城市与交通的发展总结为四个阶段：步行-马车阶段（1800～1890）、电车阶段（1890～1920）、娱乐性小汽车阶段（1920～1945）和高速路阶段（1945～）。当然，实际城市的发展要复杂得多，可能出现蛙跳、回填、再集聚等多种发展形式，而不是图4-1所描述的一个空间连续、不断扩展的过程。

图4-1交通模式技术进步与城市空间扩展

小汽车对城市规模的影响尤其大。小汽车交通推动城市空间拓展最典型的是美国，如洛杉矶、芝加哥等城市。在小汽车交通未发展前，芝加哥的城市面积从10平方公里扩展到140平方公里大约经历了100年的时间，而进入小汽车交通时代后，仅仅10年左右的时间就使城市面积扩大到1400平方公里，这充分反映出小汽车交通对城市空间大拓展的巨大能量（陆锡明、王祥，2001）。

从微观上看，小汽车增强了个人的机动力，使得住宅分布和开发能够以更低的密度和更大的规模进行，从而促进了城市规模的扩展。以美国的洛杉矶为例，1914年以前，开发商一般不敢在离开路面电车线路4个街区的距离外建设；但是在20年代，由于福特汽车大规模生产使得汽车价格下降到普通家庭可以承受，汽车开始普及，于是开发商开始在轨道线路不能到达的空隙地带进行住房建设，一直扩展到离市中心48公里的地方（PeterHall，1998）。

城市交通技术的进步不但推动了城市空间扩展，往往还造成了城市密度的降低。这在小汽车普及的过程中表现得尤为突出。

在步行时代，由于城市公共设施和人们的移动能力都有限，人口不得不集聚在城市中心附近，居住密度较高。如1801年伦敦城市半径只有不到5公里，相应的交通方式大部分是步行，中心区密度超过每平方公里1万人；1860年费城人口密度甚至高达每平方公里3.64万人。

公共马车大量出现后，城市的半径开始扩大，1887年伦敦的城市半径扩展到9公里左右，但城市大多数人的出行还是依靠步行，之后出现的城市客运铁路把人们的居住地延伸到离开市中心约20公里的地方，1921年伦敦城市半径达到约13公里（黄建中，2006）。进入20世纪，城市有轨电车（20世纪20年代），公共电汽车（20世纪20～30年代）相继出现并盛行，极大地促进了城市空间规模的扩展和城市人口密度的降低，如1905年的费城人口密度已经降到每平方公里1.29万人（陆化普、黄海军，2007）。

到20世纪50年代私人小汽车开始普及，依托小汽车的郊区化过程使得城市人口快速增长，而城市用地规模的增加速度则更快，城市密度显著下降。正如第二章所总结的，高小汽车依赖性与低城市密度之间，存在一定的统计关系，说明小汽车与城市的低密度发展是一种世界性的趋势。以伦敦为例，汽车时代伦敦的密度显著降低。1961年普查表明，大伦敦（GreaterLondonConurbation）辖区的722平方英里范围内每平方公里还不到5000人（PeterHall，1955）。

图4-2交通模式进步与伦敦空间规模和人口密度的变化（1801～1947年）

4.1.2交通模式对城市规模的影响机制

4.1.2.1出行时间与速度

交通模式对城市规模主要是通过出行时间和速度来影响的。出行时间的常数性质很早就被注意到了。

早在20世纪70年代就有研究者（Zahavi，1976）观察到了城市居民日常出行时间基本恒定这一现象，并提出：出行时间预算（TravelTimeBudget）趋于常数，各个城市居民的上班出行时间统计上显著地相近。

在理论上，时间预算理论认为人们花在上班出行的时间趋于常数，通常不超过30分钟。这大致，是由人们每天的时间约束所决定的。对于其中的细微分析，已经有一些经济学家通过城市经济学模型给予了更详细的解释（D.Pitfield，2001；JosVanOmmerenandPietRietv