2005～香港民航业与旅游业的发展与展望.docx

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2005～2007年香港民航业与旅游业的发展与展望

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一香港的航空业

（一）香港的航空业在旅游发展中的地位

作为旅游中最不可缺的一环，航空业在旅游业发展中有着举足轻重的作用。自20世纪60～70年代喷气客机和宽体客机的广泛使用开始，航空业就一直成为旅游业中最重要的元素，它能使旅游者的足迹遍及全球；相反若没有航空运输的支撑，旅行范围将会受到很大的制约。在世界各地，包括亚洲、非洲及太平洋岛屿，航空运输确实为旅游业的成长与发展作出重要的贡献（Prideaux，2000）。例如在加勒比海的度假岛屿，航空交通是来自欧洲及美国长程旅游者的首选交通工具（Wheatcroft，1994）。商务旅行及国际旅游业和航空业几乎完全结合在一起。同时，邮轮业、机场酒店、地面交通亦都依赖航空公司来产生客源。根据一项统计，约有80%的邮轮业务来自与航空公司的合作并以海空包价旅游的形式出现。在旅游业已经成为全球最大及增长最快行业的今天（UNWTO），航空运输在旅游业发展中的重要作用更显突出。世界旅游及旅行理事会（WTTC）指出：“航空业必须要成为旅行及旅游业发展与创造就业的引擎。”（WTTC，2003）因此要成为旅游胜地，除景点设施外还极赖航空的有效配合，例如印度的泰姬陵与秘鲁的马丘比丘（MachuPicchu）都是旅游胜地，但到访旅客和香港与法兰克福等相比却相差甚远。[1][2]

航空运输能否作为旅游业发展的引擎，旅游目的地是否能成为航空枢纽十分关键。航空枢纽指的是一个具有向众多航站辐射的航空点，它起着轴的作用，也就是一个区域乃至世界的航空中心。要成为航空枢纽，地理位置固然重要，但机场及航空公司的建设运营同样是关键。例如，新加坡的地理位置并不很优越，但新加坡政府却愿意斥巨资拓展国际机场并大力扶植新加坡航空公司，新加坡因此逐渐成为亚洲的航空枢纽。

香港目前已是国际航空枢纽。这个地位的形成及继续维持有赖于它卓越的地理位置、极具竞争力的机场与本土航空公司。香港是亚太地区的中心、中国的门户，目前仍是海峡两岸往来的中转站。由香港出发的五小时飞机航程覆盖了全球一半以上的人口。香港比亚洲其他主要空运中心所需的飞行时间短，例如比台北短6%，比马尼拉短10%，更比新加坡短36%（Schwieterman，1993）。以客货运量来计算，香港国际机场在2005年是全球五大最繁忙的国际机场之一。在香港国际机场运营的航空公司数目、所前往的目的地及每周航班数目近几年来亦有所上升（见表1）。在2005年59家开办定期客运的航空公司中，以载客量计算香港的本地航空公司所占的市场份额超过45%（见表2）。[3]

表12003～2006年在香港国际机场运营的客运航空公司与定期客运目的地

表22004～2005年香港本地航空公司的市场份额（以载客量计算）

香港作为国际航空枢纽的地位推动了旅游业的发展。航空运输一直是访港旅客的主要交通工具。由于内地市场尤其是个人游措施实施后带动旅客人次数大幅上升，使用航空交通旅客的市场份额虽然有所下降，但总人次数依然有所上升。2005年，共有780万旅客乘搭航机来港，比2004年的704万上升11.2%，占33.4%的份额。相关数据见表3、表4。[4]

表31996～2005年乘机访港游客

（二）政府的航空政策

表4香港与内地间航空旅客情况

有鉴于航空业对香港整体经济与旅游业的重要性，特区政府十分重视航空业的发展。特区政府的航空政策目标是致力于维持香港作为国际与区域航空枢纽的地位及确保香港机场的容量和航空服务足以满足需要。在这一大目标下，政府一直与其他国家与地区签订航空协定，为本地航空公司提供航线与过境等权利。与香港特区签订民航协定的国家由2002年的50个增至目前的55个。同时，为了进一步鼓励市场竞争，特区政府逐渐改变了回归前实施在本地航空公司上的“一条航线，一家公司”的政策。这个政策是指在一条航线上，政府只批准一家本地航空公司经营。这个政策在2002年的港台地区的民航协定上开始出现松动，在2004年和2006年与内地航空运输安排上进行了明确的调整。根据2004年的安排，双方在每条航线上都可指定两家航空公司同时经营，并于2006年冬季生效。根据2006年达成的协议，双方进一步可指定三家航空公司经营大部分航线，在2007年冬季生效。[5][6]

香港政府在对海外航空公司申请新航线或加班方面一向都采取开放的态度。2001～2004年的三年中，政府民航处共批准了海外航空公司申请的11850班加班班次，同期只拒绝了224班加班申请。拒绝的原因主要是当时的定期航班服务已供大于求。

（三）香港作为国际及地区航空枢纽的格局及其局限

香港作为国际与地区航空枢纽的格局其实与政府的