典型隧道工程案例简介课件.pptVIP

太原理工大学轨道交通研究所『10.1▎概述

随着国家高速公路的建设的飞速发展，特别是高速公路向山区延伸，出现了大量的隧道工程。在地质条件复杂、地形艰险的山区，隧道群、桥梁与隧道相连的情况越来越多。由于受隧道洞外接线条件的限制，隧道必须设置为连拱隧道或小净距隧道的工程案例不断涌现，必要时采用长大隧道、特长隧道或大跨度隧道方案。高速公路、一级公路的隧道应设计为上、下行分离的独立双洞。分离式独立双洞的最小净距，按对两洞结构彼此不产生有害影响的原则，结合隧道的平面线形、围岩地质条件、断面形状和尺寸、施工方法等因素确定，一般情况可按表2-5取值。从理论上讲是要将两相邻隧道分别置于围岩压

力相互影响及施工影响范围之外。这对降低工程造价是有益的，在条件许可的情况下，可以采用这种上、下行分别布设的分离式隧道，但在某些特定条件下，如路线分离困难或洞外地形条件复杂、土地紧张、拆迁数量大或采用上下行分离双孔隧道，将使执行这一净距非常困难，尤其是桥隧相连更是如此。在这种情况下，可以采用小净距隧道与连拱隧道。隧道选线时，结合平面线形、高程、地质等因素，在条件许可的情况下，可以采用短隧道群、长隧道或特长隧道，但在某些特定条件下，如穿过海拔较高的山岭或采用短隧道群时高程及线形不符合要求，在这种情况下，可以考虑采用长隧道或特长隧道方案。

对于三车道大跨度隧道，我国在其建设方面的起步虽然较晚，但是经过各部门的努力，目前也已经取得了一定的成绩，如北京八达岭潭峪沟隧道、重庆铁山坪隧道和真武山隧道、广东韶关靠椅山隧道、宝林山隧道、深圳大梅沙隧道等一批三车道大断面公路隧道已相继建成通车。连拱隧道就是将两隧道之间的岩体用混凝土取代，或者说是将两隧道相邻的边墙连接成一个整体，形成双洞拱墙相连的一种结构形式。中间的连接部分通常称为中隔墙。连拱隧道具有以下优点：

1）位置选择自由度大，适用于地形复杂，线路布设极为困难的情况。2）洞口引线占地面积少，接线难度小，尤其应用于城市中时，可大大减少拆迁，降低工程费用。3）较深挖高边坡稳定，由此可减少营运中的安全隐患。5）可保持路线线形流畅，且断面造型美观。6）便于营运管理。1）连拱隧道按中墙结构形式不同分为整体式中墙和复合式中墙两种形式条件加大中墙厚度的地段宜选用复合式中墙连拱隧道形式。2）隧道暗挖段应优先采用复合式衬砌，支护参数可采用工程类比或计算分析确定。

3）中墙设计应在满足结构设计与施工安全的前提下，综合考4）两车道连拱隧道设计为整体式中墙时，中墙厚度不宜小于1.4m；设计为复合式中墙时，中墙厚度不宜小于2.0m，三车道连拱隧道设计为整体式中墙时，中墙厚度不宜小于1.6m；设计为复合式中墙时，中墙厚度不宜小于2.2m。5）整体式中墙的连拱隧道应注意纵向施工缝的预留位置、施工缝止水方式、中墙纵横向排水管与防水层的布置，避免施工缝渗漏水、防水层顶破和排水管堵塞。复合式中墙的连拱隧道防排水设计与独立双洞隧道基本相同。6）连拱隧道应根据结构需要设置变形缝，双洞变形缝应在同7）连拱隧道监控量测可参照《公路隧道施工技术规范》(JTJ-042)的相应要求进行，并应以拱部垂直位移、中墙以上的拱部水平位移为重点。

8）连拱隧道设计应考虑相应的施工方法，并提出各类方法的具体要求，辅助施工措施应作专项设计。9）采用导洞施工时，应对导洞围岩情况认真观察记录，并及时反馈信息，根据围岩变化情况和监控量测资料及时调整设计与施工方案。导洞宽度宜大于4m。10）设计中应采取有效辅助措施，防止施工中拱部推力不平衡对中墙结构造成危害。11）在地震动峰值加速度大于0.15的地区，连拱隧道应进行抗震强度和稳定性验算。12）为确保连拱隧道施工安全，应对相邻洞室的最大临界震动速度进行控制，一般不宜大于15cm/s。13）连拱隧道有偏压时，应对支护参数与施工方法进行特殊设计。

1）衬砌的施作时间，当围岩变形较大时，应尽快施作衬砌；当围岩完整性较好时，为了避免爆破震动的影响，可在开挖及支护施作完成一段时间后再做衬砌。2）现场围岩、支护、衬砌的变形和应力量测极为重要，其目的是检测先行洞结构的安全性，并评价后行洞施工的妥当性以及加固措施的有效性。量测计划要按这一目的来制订，量测结果要及时指导设计参数的修正和施工方法的变更。3）先行洞围岩在先行洞施工时产生变形，在后行洞施工时会再次出现松弛变形，针对先行洞围岩变形的影响，要考虑加强支护，增大衬砌结构的刚性，如采用钢筋混凝土结构，控制水平位移值。4）后行洞爆破施工时引起的震动可能会对先行洞造成破坏性

5）后行洞围岩在先行洞造成的临空面会产生较大变形，针对后行洞围岩变形的影响，要考虑采取超前加固地层，分割开挖面，早期闭合断面，加强支护，强化结构基础等措施加固开挖面，改良前方地层。6）中隔墙容易产生应力集中，中隔墙的下沉或中隔墙上覆