北京市居民小客车限购政策评价调查.docx

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北京市居民小客车限购政策评价调查

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近些年来，北京市机动车数量迅速增加，这成为北京市城市交通拥堵的重要原因之一。对此，2010年底北京市政府出台《北京市小客车数量调控暂行规定》，规定北京市常住居民和机构组织购置小客车，须提出申请并统一通过摇号方式获得小客车购置指标，以此实现小客车数量合理和有序增长，缓解交通拥堵。但是，现行限购政策在有效抑制机动车增长过快和缓解交通拥堵的同时，也导致公众购车需求得不到及时满足。这也表明，小客车限购政策需要进一步完善。对此，我们于2016年6～7月对北京市小客车摇号申请者进行了问卷调查，调查了他们对现行限购政策的评价及政策完善取向的态度。共有3488人接受了调查，其中男性占71.5%，女性占28.5%；年龄分布方面，“50后”和“60后”占15.1%，“70后”占21.7%，“80后”占48.8%，“90后”占14.4%。

一对现行小客车限购政策的评价

（一）总体评价

限购政策实施几年间，在治理车辆过快增长和缓解交通拥堵方面发挥着积极的作用，使北京市机动车无序、过快增长的态势得到了有效控制，拥堵加剧的势头也有所放缓（见图1）。

图1北京市机动车保有量与NOX排放量变化

但是，现行限购政策在有效抑制机动车增长过快和缓解交通拥堵的同时，也导致公众购车需求得不到及时满足。自2011年实行摇号政策以来，小客车指标数量不断减少，申请者数量却不断增加，指标中签率持续走低，2016年中签率更是降至0.5%左右，导致摇号申请者中普遍存在购车等待时间过长，“久摇不中”的情况，引发利益相关的小客车摇号申请者对该政策的评价偏低。在我们调查的摇号申请者中，有70.8%的被调查者对政策的评价为“很不满意”和“不太满意”，有29.2%的态度为“十分满意”、“比较满意”和“一般”（见图2）。

图2小客车摇号申请者对限购政策的评价

整体来看，在被调查的摇号申请者中，对限购政策所持态度大体呈现“三七开”，约三成公众持满意或中立态度，约七成持不满意态度。那么，这种态度差异背后的群体特征又如何呢？下文将进一步分析。

（二）不同群体评价

1.不同收入群体评价

从调查结果来看，不同收入群体对现行限购政策的评价存在明显的差异，呈现“两头高，中间低”的特征（见图3）。

图3不同收入群体对限购政策的评价

比较而言，年收入5万元以下和年收入5万～10万元两个组别的人群对摇号政策的满意度最高，均值分别为2.17分和1.98分。对于低收入者而言，在心理上更偏好于公共资源的公平配置，而非效率配置。小客车指标通过公平摇号的方式进行配置，这符合其群体心理偏好，同时在客观上符合低收入者购车成本最小化的需求。虽然摇号中签率低，但是对于低收入者而言，他们只需付出时间成本，因此，其对政策评价高于中高收入群体。对于年收入50万元以上的高收入群体来说，该群体有足够的经济能力选择多种方式满足用车需求（如租车、包车等），不限于通过摇号获得购车指标来满足交通工具需求。因此，其对政策的评价也相对较高。

但是，对于年收入在10万～50万元的中等收入群体来讲，其对政策的评价较低，从原因来看主要有两点。一是刚需强烈。中等收入者购车大多用于上班、公务、家庭休闲以及炫耀性消费，他们是购车的主体。二是需求得不到满足。由于摇号中签率低，不少刚需强烈的中等收入者，往往通过租车、购车上外地车牌等方式满足需求，当然这同时也加重了经济负担，从而导致其对政策的评价偏低。

2.不同职业群体评价

不同职业群体对现行小客车限购政策的评价存在差异，突出表现为农业劳动者对限购政策最认同，总体达到接近认可的程度，其余职业阶层群体对限购政策的评价均分布在1.7～2.2分，相对较低（见图4）。导致这种情况的原因，主要与不同职业群体的用车需求与公共交通感受直接相关。比较而言，农民工作生活在交通通畅的农村地区，活动范围相对较小，道路拥堵状况鲜有出现，加之北京新农村建设极大地改善了路面基础设施，部分村庄的道路达到二级公路的标准，保证了畅达，因此农民对政策的评价较高。但是，其他职业群体大多生活在交通拥堵的城区，出行活动范围跨度较大，而目前交通拥堵的恶化和久摇不中的等待让每日出行的摇号群体对限购政策的评价偏低。

图4不同职业群体对限购政策的评价

3.不同区县群体评价

不同区县公众对限购政策的评价存在差异，呈现“郊区高，城区低”的特征（见图5）。综合被调查者“居住地”、“工作地”和“交通时长”这3项指标可以发现，在东城区、西城区、海淀区、朝阳区四个主城区的被调查者，对政策的评价偏低，原因主要是主城区公众的工作生活跨区流动明显。其中，东城区工作的被调查者中只有21.6%居住在本区，79.3%居住在其他区；西城区只有4.6%居住在本