基于财政补贴和税费的平衡模式.docx

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基于财政补贴和税费的平衡模式

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根据理论框架设计，在城市轨道交通领域，由于其票价水平受到政府的严格监管和控制，同时又必须满足公众的出行需求，因此需要对城市轨道交通进行外部补贴，也就是政府依据轨道交通的外部性，通过税收政策和财政补贴手段，在兼顾公平与效率的前提下，实现对私营企业的激励，实现轨道交通公益性与经营性的平衡。本章主要从轨道交通财政补贴机制和税费分配机制设计两方面着手探讨轨道交通的外部补贴方案。

第一节轨道交通财政补贴分配方案

在城市轨道交通领域，尽管其受到政府的严格调控和监管，但也必须满足公共交通的需要，因此从世界的角度看，城市轨道交通补贴是一种普遍的经济现象。补贴主要受三个因素影响，即公众、政府和轨道交通企业，也就是说，补贴的确定需要考虑公众对公共轨道交通票价的承受力、企业对补贴的依赖程度和政府的财政补贴支出负担能力。

城市轨道交通不能完全按照市场规则运作。因此，有必要建立一个激励补贴机制，以便在政府的监督下能够补偿运营商合理、必要的支出成本，在一定程度上维持简单再生产和扩大再生产的水平，以避免运营商继续增加成本，这些成本如果转嫁给乘客、政府和社会，会损害社会福利的总体水平。根据城市轨道交通的经济属性，城市轨道交通补贴的最低要求是保证轨道交通企业的持续运营，保证社会公共需求的满足。因此，补贴最根本的基础是铁路运输运营的成本补偿，即票价收入与成本之间的差额作为补贴的基础。在此基础上，将企业成本降低到补贴设计中，在符合社区利益的同时，保持高效的城市轨道交通业务运营。

作为公共交通的重要组成部分，轨道交通也具有双重性质。根据公共交通企业的二元性，公共交通企业的损失可分为政策补贴损失和经营损失。也就是说，对于公共交通所造成的福利损失，政府应该给予补贴；由于企业自身的原因所产生的商业损失，应该由企业自己承担。这种“二分法”似乎是解决城市轨道交通业务补贴的一个更好的办法，但定义具体的运营损失则很困难。在信息不足的情况下，产生了政府与城市轨道交通企业之间的委托代理问题。政府不了解企业的实际成本，很难确定平均成本是否偏高，补贴数额也就难以确定。为了获得更多的补贴，企业完全有可能制造虚假的成本，导致没有动力采取积极措施去降低成本。

目前，在城市轨道交通建设和运营完全为国有投资的情况下，更多的是采取一种定额补贴的方式。也就是说，根据以往的情况，政府要制定一个额度。这在一定程度上，可以鼓励运营商降低成本。

一多元投资主体参与运营管理的补贴机制

多元化的投资主体参与经营管理的投资和融资模式，是企业和地方政府长期双赢的合作模式，不仅可以解决城市轨道交通的发展基金问题，而且能够借鉴相关投资实体的先进管理经验，是最典型和最常见的PPP模式。考虑到城市轨道交通的沉没成本、资产的特殊性以及其他特点，持续、稳定、具有激励效果的补贴计划已成为提高企业运营效率的重要外部手段之一。假设城市轨道交通总投资为TI，地方政府投资比例为φ，多元投资主体投资为（1-φ）TI，合作运营期限为n年，由于城市轨道交通项目的实际价值可以看成对项目未来净值的预期折现，所以可以利用项目融资理论计算项目的实际价值，并得出项目合作运营期间的财政补贴额。

设轨道交通企业的补贴额为S，则有：

其中，C为轨道交通企业的成本；B为轨道交通运营收益（根据我国现行的轨道交通运营政策，轨道交通运营的成本补偿来源主要为票款收入和政府的财政支持）；px为第x个收费区段的票价；qx为第x个收费区段的客流量。

资产评估方法中贴现率的本质是一种投资收益率。因此，投资者同意的资本回报率，并由当地政府同意，可视为折现率的最低要求。在此基础上，对未来收益进行折现并加入初始投资，使净现值为零；计算出满足投资者最低资本回报率的经营收益；从营业收入中，可以得到明确的补偿价格。具体如下。

假设多元投资主体要求的且与地方政府协商同意的资本回报率Ks为资产i的收益率，L为贷款利率的加权平均，贷款比例为μ，多元投资主体投入资本比例为α，则项目的加权资本成本为：

Kwacc=αKS+μL（8-2）

假设初始投资是一次性投入的，设第t年项目的运营收入为CIt，付现成本为COt，由式（8-1）可知，第t年的净现金流NCFt=CIt-COt，其中CIt=Bt+St。

选择加权资本成本Kwacc为折现率，令项目的净现值为零，有：

由式（8-2）可以倒推出CIt，即城市轨道交通的运营收入，并据此计算出每单位客运周转量的清分补偿价格P*1，据此作为对轨道交通运营企业的补贴依据。城市轨道交通的运营收入主要由两部分组成，即车票收入和补贴收入。补偿价格考虑到资本的时间价值和固定价格。也就是说，地方政府与轨道交通运营企业按照该清分补偿价格P*1