基于最低交通需求的北京大气污染防治研究.docx

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基于最低交通需求的北京大气污染防治研究

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北京不仅是中国的首善之区，更是中国科技创新资源高度聚集的超大型城市。北京日趋严重的大气污染不仅影响北京的国际形象，更容易导致资本和科技创新人才的流失，并最终导致北京竞争力下降。因此，防治北京大气污染不仅是一个紧迫的政治任务，更是一个时不我待的经济任务。北京必须采取各种有效措施，把全年的大气质量提高到整体优良的水平。

一北京大气污染源分析

由于采用的监测标准不同，北京的空气质量状况从数字上看可分成两个阶段。2012年6月以前，中国主要监测PM10，PM2.5被忽略，北京空气质量恶化的事情被掩盖，官方对北京空气质量估计过高。以至于2011年以前，官方公布的大气质量数据表现为明显的向好趋势。2012年6月以后，中国开始监测PM2.5，大气质量数据出现了一个很大的逆转。管理层和民众对北京空气质量状况表现出巨大的忧虑和强烈的不满。

毫无疑问，北京的大气污染是多种因素综合作用的结果。在对北京最主要污染源的研究上，理论界存在较大的争议。

Zhang等（2007）的研究显示，大气污染对北京市居民造成的健康经济损失已占到GDP的3.6%。[1]张志刚等（2009）和Wehner等（2008）和An等（2007）的研究显示，北京大气污染主要源于本地的排放，外地输入也对北京大气污染起到了推波助澜的作用。[2]侯景新（2014）认为，从PM2.5的来源看，6%～28%来自外部输入，其他的2%～64%都是北京本地排放形成的。[3]任阵海等（2005）、周明煜等（2005）的研究显示，北京的地形、地貌不利于污染物的扩散，更加剧了北京空气质量的恶化。[4]

对于哪些因素是导致北京空气质量恶化的直接原因，各种研究结论更是让人莫衷一是。中国颗粒学会副理事长张仁健（2013）正矩阵因子法（PMF）解析出北京地区PM2.5的6个重要来源。土壤尘、燃煤、生物质燃烧、汽车尾气、垃圾焚烧与工业污染和二次无机气溶胶的平均贡献分别为15%、18%、12%、4%、25%和26%[5]。张仁健关于汽车尾气对北京大气污染的贡献不足4%的观点一出笼，就遭到了社会各界的广泛质疑。

众所周知，由于北京市采取了防止污染、建设三北防护林带、迁出污染性企业、实行取暖锅炉改造，以及禁止北京周边地区农民焚烧秸秆等措施，北京的土壤尘、燃煤、生物质燃烧、汽车尾气、垃圾焚烧与工业污染和二次无机气溶胶应该是逐渐减少的，只有汽车拥有量是逐渐增加的（具体参见图1）。很多人认为他的研究结论与事实出入较大。

图12007～2013年北京机动车拥有量示意

由于汽油、柴油含有大量杂质，所以汽车尾气含有包括固体悬浮颗粒、一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、铅和硫氧化物等在内的100多种不同化合物。机动车行驶燃烧汽油、柴油，必然释放大量上述污染物。机动车数量增加必然导致污染物释放的增加。从2007年到2013年，北京的各类车辆大幅增加，特别是私人汽车的数量几乎增加了一倍，机动车排放的尾气也必然会相应增加。

西方国家工业化污染环境的历史和治理污染所采取的措施证明机动车是空气污染的最主要的原因。张仁健关于机动车尾气对北京大气污染的贡献为4%的说法明显有违事实和常理。

北京环保监测中心主任张大伟反对张仁健的研究结果，他指出，北京每年500多万辆机动车，消耗400万吨汽油、200万吨柴油，而且都是低空排放。机动车尾气对北京大气污染的贡献绝对不止4%[6]。侯景新（2014）认为，北京PM2.5源解析经过专家论证，其中机动车排放占到31.1%，燃煤占22.4%，工业生产占到18.1%，扬尘占到14.3%，其他14%来自餐饮、汽修、烧烤、畜禽养殖等。[7]梁英振（2013）比较了北京和旧金山大气污染治理的情况，认为汽车是导致北京城市空气质量下降的直接原因。[8]时任北京市市环保局副局长的杜少中认为，尽管燃煤、燃油、燃气都会释放一定数量的氮氧化物，但是北京的氮氧化物污染主要来自机动车，50%的氮氧化物污染系由机动车尾气产生的。[9]

尽管关于北京大气污染源的贡献因素数量研究存在各种各样的问题，但可以肯定，机动车尾气应该是北京大气污染的罪魁祸首。

二基于尾气排放降低的机动车交通需求分析

北京是一个面积超过1.6万平方公里，人口超过2000万的超大型城市，存在巨大的人和物的流动。一般来说，物资的流动需求是具有刚性和理性的运输需求，一般不宜或不能通过简单的调整而使其大幅度降低。而人的流动需求则具有较大的主观性和非理性，其中的很多需求可以通过制度创新得到减少和降低。

（一）货运车辆的需求分析

不言而喻，机动车是实现现代城市人员流动和物资流动的最主要的手段。而且现代城市的机动车基本存在严格的分工。货物运输车辆主