中国高速铁路与旅游发展问题思考.docx

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中国高速铁路与旅游发展问题思考

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中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。已投入运营的高速铁路达到6920公里，正在建设的高速铁路有1万多公里。到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上，主要繁忙干线实现客货分线。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上，加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。到时，邻近省会城市将形成1～2小时交通圈，省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市形成8小时交通圈，高速铁路的发展将大大满足人们日益增长的出行需求。

一我国高速铁路发展状况

根据国务院于2004年批准的《中长期铁路网规划》（2008年进行了调整），到2012年，我国将建成客运专线42条，形成“四纵四横”铁路快速客运体系，总里程1.3万公里，其中时速250公里的线路有5000公里，时速350公里的线路有8000公里。

“四纵”：一是北京-上海高速铁路，全长1318公里，贯通环渤海和长三角东部沿海经济发达地区；二是北京-武汉-广州-深圳（香港）高速铁路，全长2350公里，连接华北、华中和华南地区；三是北京-沈阳-哈尔滨（大连）高速铁路，全长1612公里，连接东北和关内地区；四是上海-杭州-宁波-福州-深圳高速铁路，全长1650公里，连接长三角、东南沿海、珠三角地区。

“四横”：一是青岛-石家庄-太原高速铁路，全长906公里，连接华北和华东地区；二是徐州-郑州-兰州高速铁路，全长1346公里，连接西北和华东地区；三是上海-南京-武汉-重庆-成都高速铁路，全长1922公里，连接西南和华东地区；四是上海-杭州-南昌-长沙-昆明高速铁路，全长2264公里，连接华中、华东和西南地区。

同时，以环渤海地区、长三角地区、珠三角地区以及辽中南、山东半岛、中原地区、江汉平原、湘东地区、关中地区、成渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区为重点，建设高铁高速铁路，覆盖区域内主要城镇。

到目前为止，已投入运营的高速铁路包括北京-天津、武汉-广州、郑州-西安、上海-南京、合肥-南京、合肥-武汉、石家庄-太原、济南-青岛、宁波-台州-温州、温州-福州、福州-厦门、成都-都江堰、上海-杭州、南昌-九江、长春-吉林等高速铁路。到2012年，北京-上海、哈尔滨-大连、北京-石家庄、石家庄-武汉、广州-深圳、南京-杭州、杭州-宁波、天津-秦皇岛、蚌埠-合肥、厦门-深圳、汉口-宜昌、南京-安庆等高速铁路将建成通车。

表1高速铁路运营对旅行时间的影响

续表

二高速铁路发展对旅游目的地发展的影响

显然，高铁将极大地改变人们对远程目的地的空间距离感知，显著提高人们出行的便利性，拓展人们的出行区域范围，推动区域间旅游客源互换，加快旅游经济的地区间融合发展。数据显示，2010年前三季度，湖北省接待游客同比增长43.4%，旅游收入增长51.6%。作为高铁枢纽城市的武汉市则开始出现游客量“进”大于“出”现象，导致武汉的高星级饭店等设施供给无法满足市场需求；武汉旅游局等有关方面及时根据高铁开通后的客流变化，开发形成十大主题旅游活动，分别组成“春、夏、秋、冬”等不同的旅游产品进行推介，并加强了相关设施的建设和协调。2010年2月，郑西高铁开通时，西安市宣布乘坐郑西高铁到西安旅游的游客可凭高铁车票在西安各主要景点享受最低五折的优惠；郑州市也相应推出了针对西安游客的持高铁门票者享受门票优惠措施，范围包括了少林寺在内的15个景点，此举极大地带动了两地间客源互动交流。

然而，高铁对旅游发展的影响远不止这些，它还将在以下几个方面产生更深远的影响。

（一）将推动旅游目的地的分工

高铁的发展必将影响到各个旅游目的地的专业化区域分工，旅游目的地的类型将会进一步分化为旅游集散地、旅游地、休闲地、旅游主体功能区等，这会导致在旅游经济发展进程中，包括“吃住行游购娱”等在内的产业结构的区域协调、利益博弈变得更为紧迫。高铁的发展将深刻地影响区域内资源配置、产业配置、要素配置的调整，使旅游咨询中心的价值凸显，对公共服务体系的需求、休闲环境的营造和休闲产品与服务的供给水平将成为影响旅游业的深化发展。

（二）推动集散地与目的地角色的调整

由于高铁的发展改变了旅游客流方式和消费者对旅游空间距离的感知，从而使得很多资源型地区可能会被动地成为集散地的资源飞地，旅游集散地可能没有丰富的旅游资源，但完全可以利用资源所在地的资源来发展除景区之外的其他旅游衍生品。如果资源所在地（即传统意义上的旅游目的地）不积极推进目的地休闲化纵深发展、产业融合、多元发展