关于动车组冬季融冰除雪的分析与对策.docx

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关于动车组冬季融冰除雪的分析与对策

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摘要：动车组每运行4000km或者运行48h，需要进入动车所进行１次一级修，动车组积雪结冰时，首先需要快速去除车体底部和转向架上附着的冰雪，要达到融冰除雪出库标准，以保证后续检修作业的正常进行。但由于动车所检查库温度较低，融冰除雪设施设备不足，造成动车组融冰除雪作业困难，严重影响动车组检修作业，这暴露出了动车所检查库在设计建造上的不足和预想不周，没有考虑冰雪天气对动车组检修的较大影响。为长期打算，彻底解决动车组的融冰除雪问题，提出了解决的思路和措施，已运用到冰雪天气动车组的融冰除雪作业中，实践证明措施得当、成效明显。

关键词：动车组；冬季融冰除雪；措施；分析

1导言

东北地区冬季降雪易造成闸盘夹雪，降低动车组制动力，操纵不当易制动不及超速排风等事故。因此如何提高乘务员冬季动车组操纵技能是车间及广大乘务员不断探讨的问题。现结合实际情况，研究适合冬季动车组操纵办法。

2列车现有的除雪方式

地区列车的走行部冰雪附着问题会威胁列车运行安全和影响列车维护,而动车组运行速度较快,此问题更为严重。当动车组走行部发生冰雪附着后,可能会冻住机电设备、发生冰块撞击高速运动部件等危险情况。哈大高速铁路冬季受冰雪天气影响,动车组转向架关键部件结冰、制动盘被硬质颗粒划伤等现象在动车组上大量出现,危及列车运行组织和行车安全。针对上述情况,为保证地区车辆运行安全,我们主要从两个方面着手消除积雪。

一是从线路角度,采取措施清除轨道上积雪。对此,日本可以给我们很多借鉴。日本是多雪国家之一,铁路总里程的10%位于积雪区域,线路长度达到8000km。日本铁路做了大量的基础性防雪灾工作,发挥了重要作用。日本的东北新干线相对降雪、积雪较少,采用贮雪式除雪方式,把轨道上的积雪分扫到两侧的排雪沟里；日本上越新干线降雪、积雪量均很多,气温相对较高,因而采用洒水式除雪车,一般采用10℃的水消融积雪,另外,对于道岔上的积雪,用约60℃的温水高压喷射,或用热风电暖装置融化道岔上的积雪。中国的哈大高铁采用相似的方式清除积雪。在哈大铁路轨道道岔装有除冰融雪的电加热装置,这种装置在降雪达到一定厚度时自动启动电加热,能及时清除道岔上积雪,保证列车通过道岔时的安全。世界各国清除轨道积雪方法类似,其在很大程度上避免车辆积雪结冰,保障车辆运营。

二是从车辆角度出发,采取措施避免风雪侵入或去除冰雪冬季降雪时,轨道两侧容易产生积雪,雪花很容易被卷进正在行进的列车底部设备舱内。为此,中国列车如CRH380动车组等均采用全密封的防雪设备舱,防止风雪入侵。但对于车辆走行部,如车辆转向架区域,无法采用密封结构防风雪,雪花在转向架区域长时间积聚后将融化结冰,影响车辆安全行驶。因此动车组采用一系列控制策略针对转向架关键部位(如制动夹钳、车轮踏面等区域)融冰除雪防止冻结,最大程度保证车辆行驶和制动性能,保证运行安全。

3动车组融冰除雪后调车及停放的安全措施

3.1融冰除雪后防止出现冻轮及制动力弱的措施

3.1.1防止出库动车组停留线。

“冻轮”措施：一是动车组完成融冰除雪出库前，必须对制动盘、闸片进行烘干或擦拭干净，防止动车组出库后停放时出现再次结冰现象。二是融冰除雪动车组出库停留后，一级检修班组指派专人检查轮对与钢轨是否有冻结情况，并及时组织地勤司机动车试验。

3.1.2防止出库动车组制动力弱

一是入库动车组在库内融冰除雪作业不低于1h，以充分回温防止制动盘、闸片间结冰。二是融冰除雪后出库停放的动车组在停放线停车前，司机在5、10/15km/h速度时分别施加1次空气制动，以清除可能存在制动盘、闸片间的结冰。

3.2融冰除雪时检查库内控制措施

3.2.1检查库内作业防止高压放电

冬季动车组检修全部采用先断电、后供电的生产模式，所有入库动车组车顶主断路器、绝缘子和高压跨接线全部擦拭，防止缓霜造成绝缘降低引起放电，发生动车组闪络现象。

3.2.2杜绝动车组带冰雪出库

一是对入库进行一级修的动车组，在库内必须进行彻底的融冰除雪，确保动车组积冰积雪清除后才能出库上线运行。二是对于进入动车所停放的动车组，提前安排计划将积冰积雪动车组调入库内进行融冰除雪作业后方可安排上线运行。三是对于在动车所停放的非本属存在积雪结冰的动车组，按照本属车对待，由调度安排调入检查库进行融冰除雪作业。对于在外局动车所停放的积雪结冰动车组，由车辆段发函请求对停放动车组进行融冰除雪作业。

3.2.3杜绝动车组带冰雪进行一级检修车下作业

一级修作业严禁动车组带冰雪进行，必须在动车组进行融冰除雪后进行。并且在一级修完成后，由值班干部对融冰除雪后的动车组走行部进行检查，确保动车组走行部状态良好后方可上线运行。

3.2.3准备备用