中国高铁创新体系的意义.docx

??

?

??

中国高铁创新体系的意义

?

??

?

?

?

?

?

?

?

???

?

?

?

?

?

中国高铁创新体系的实践对中国其他产业的创新有重要的借鉴意义。改革开放以来，中国的许多产业纷纷引进外国先进技术，而且各个产业里的中国企业的技术引进模式有十分相似的部分。它通常是在引进外国技术后从零部件开始模制和改造，即对原有的设计进行一定程度的吸收消化和再创新；下一步是能把各种来源不同的零部件整合在一起，让它们作为一个整体正常工作，即在一定程度上进行系统集成创新。然而，许多产业的技术引进在一定程度上实现吸收消化再创新和系统集成创新后，基本上止步不前，很少有企业通过这一过程掌握了核心技术，到头来还是陷入低价竞争的陷阱。从吸收消化再创新到系统集成创新，再到原始创新是中国实行市场换技术战略的内在逻辑。中国高铁与其他产业相比在实行市场换技术战略时最大的不同不在于它实现了吸收消化再创新和系统集成创新——尽管它在这两个方面比其他产业做得更好，而是在于它通过这两个阶段最终达到了原始创新，造出了拥有百分之百自主知识产权的国家标准动车组。

为什么中国高铁能够避免在技术引进时陷入最终无法获得核心技术，单纯依靠低价竞争的陷阱？如果我们把中国高铁创新这个动态过程中各个成功的节点抽象成一个相对静态的形式，并把这些特征与其他产业进行简单的横向比较，就可以看出为什么高铁最终成功地走到了原始创新，而其他产业在这方面落后甚至是失败的原因。换句话说，高铁这一超级工程的战略意义在于通过这个工程的组织实施发展出一个国家创新体系，这个创新体系不仅帮助中国成功地建成世界上运营里数最长的高铁网络和具有完全自主知识产权的国家标准动车组，而且这个创新体系还将为未来的“中国制造2025”，以及各种重要的超级工程的实施提供宝贵的组织和制度方面的借鉴。

简单地说，中国高铁创新之所以成功有以下原因：政府通过产业政策、市场准入政策和竞争政策很好地处理了高铁创新各行动主体之间的竞争与合作的关系。它既坚决避免国内企业在引进技术和对外合作时的过度竞争，以保持国内企业在实施市场换技术战略时的主体地位，利用科研项目资金的分配大力推动跨行业的产学研合作，又积极鼓励国内移动设备主要生产厂家之间的寡占竞争，刻意避免高铁产业内垄断的形成；企业积极打造以系统集成和耦合为核心的技术体系，全面发展正向研发、试验和制造工艺等方面的企业技术能力；高校在创新过程中不仅在观念引领、理论支持、实验验证和提升生产工艺等方面发挥重大作用，而且为中国高铁创新提供了重要的人力资本支撑。

下面我从这几个方面简单地进行概括。

一政府制定明确的产业政策，不仅积极引进外国先进技术，而且积极组织对引进技术的吸收消化和再创新，实现跨越式的发展

中国政府明确地提出，高铁发展要采取“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的战略方针，依靠引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式，坚持“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术标准，对引进的核心技术进行吸收、消化和再创新。2004～2005年，在铁道部的组织下，南车旗下的青岛四方、北车旗下的长春客车厂和唐山机车厂先后从加拿大的庞巴迪、日本的川崎、法国的阿尔斯通和德国的西门子引进高铁技术，开始联合设计生产高速动车组。铁道部联合科技部于2008年签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，提出在引进消化吸收的基础上，进一步提升再创新水平，发展具有自主知识产权的、时速350公里以上的、具有国际竞争力的中国高速列车技术体系及产品系列。

对在40年前还在进行计划经济的中国政府而言，制定产业政策算不上是什么新鲜事。然而，高铁产业的政府产业政策与其他领域的政府产业政策相比却有两个独特之处。首先，政府关于高铁的产业政策不仅注重引进，而且更重视消化吸收和再创新。以铁道部和科技部为代表的中央部委在这种消化吸收和再创新的过程中发挥了重要的领导力，积极地动员全国的力量，组织跨行业的产学研合作。[1]引进外国技术的中国产业有很多，但是这种由中央层面的政府部门出头组织吸收消化引进技术并进行再创新的产业却是凤毛麟角。特高压技术和大飞机的研发动员领导过程虽然相似，但是是由两个具有垄断地位的公司承担的。与以上这些产业相比，汽车行业是一个反例。其最大的不同是汽车产业既没有一个像铁道部这样的中央部委统一管理，也没有一个具有垄断地位的单一大企业来承担这个职能。虽然中国政府要求外资必须与中国企业合资才能进入中国汽车市场，但是既没有政府部门组织协调国内企业充分地吸收消化外国技术并在此基础上进行再创新，与外资合资的国内主要的汽车公司由于生产外资方的车型就可以赚取大量利润也没有动力吸收消化再创新。其次，高铁产业的第二个特点是以铁道部为代表的铁路管理体制部门确保了在高铁产业实施产业政策的有效性。铁路部门是一个系统工程，其管理