列车运行控制系统课件.pptVIP

2、连续式列车运行自动控制系统适用于高速干线和高密度的地铁、轻轨其技术基础为飞速发展的信息传输技术按照地车信息传输的媒体分有线轨道电缆数字编码音频轨道电路无线第三章列控系统基本工作原理2.1、采用轨道电缆的列车运行自动控制系统工作原理组成：地面控制中心、轨道传输电缆、车载设备地面控制中心根据地面存储的各种信息，结合联锁设备的信息实时计算列车的最大允许速度，通过轨道电缆传输给车载设备，实现速度控制优点由于控制中心“管全局”，统一指挥在其管辖范围内的列车，对于一些交通繁忙的枢纽是非常有利的，在一旦发生行车误点或其他行车障碍时，可以迅速地将行车命令传送到列车。缺点一旦控制中心的设备故障即会引起全线交通瘫痪第三章列控系统基本工作原理采用轨道电缆的列车运行自动控制系统原理图第三章列控系统基本工作原理系统结构控制中心与中继器相连一个中继器最多与128个轨道环路相连第三章列控系统基本工作原理轨道电缆作为该系统的唯一信息通道，为了抗牵引电流的干扰以及实现列车定位，轨道电缆每间隔一定距离做一交叉。这样一个中继器最多可控制128个轨道电缆回路，则最大控制距离为Lcmax=128×25=3200m第三章列控系统基本工作原理2.2、采用数字编码轨道电路的列车运行自动控制系统与前面方式的比较点式列控系统存在点式信息传输的不连续性轨道电缆传输价格高，铁路养护麻烦在权衡性能、价格、安全可靠与可用性等方面的情况下，用音频轨道电路构成的连续式列车运行控制系统在城市轨道交通中得到了广泛的应用。特点轨道电路被用作双重通道：当轨道电路区段上无车时，轨道电路发送的是轨道电路检测信号或检测码；当列车一驶入轨道电路区段，立即转发速度信号或者有关数据电码。第三章列控系统基本工作原理系统概貌第三章列控系统基本工作原理地-车信息车站停车点（用以构成列车停站开启车门的一个条件）列车运行方向开启哪一侧车门下一区段入口允许速度区间最大速度下一区段的坡度至限速区间起始点的距离限速区间的允许速度限速区间的允许速度目标距离：指列车所在轨道电路区段的始点至目标点的距离目标速度：目标点的允许速度，如目标点为停车点，则目标速度为零ATP系统的开始与结束列车所在轨道电路经编号确认列车所在轨道电路的长度下一段轨道电路的编号下一段轨道电路的载频频率(用于车载设备预调谐)第三章列控系统基本工作原理车载设备的自动调谐轨道电路的传输频率：9.5kHz-16.5kHz，间隔为1.0kHz第三章列控系统基本工作原理车载设备的自动调谐接收调谐电路由两级滤波器组成：第一级为模拟带通滤波器，其通频带为9.5kHz～16.5kHz，用以抑制牵引电流的干扰；第二级为数字窄带通滤波器，其通频带受一逻辑单元控制，而逻辑单元则根据来自地面的信息码调整数字滤波器的有关系数，从而使接收调谐电路的通频带随地面信息码而变化，进而实现自动频率跟踪。第三章列控系统基本工作原理第四章地—车信息传输技术概述地-车信息传输通道是列车运行自动控制系统的重要组成部分。列控的车载设备完全靠从地面控制中心接收的行车控制命令进行行车，实时监督列车的实际速度和地面允许的速度指令，当列车速度超过地面行车限速，车载设备将实施制动，保证列车的运行安全。这就要求地-车传输信息的可靠和安全。1.地车信息传输的分类地面信息传递到车上目前有两种方式，一种是连续式传递信息方式，另一种为点式传递信息方式。前者能连续不断地将地面信息即列车间隔、线路容许的速度等情况及时地向车上反应，使司机随时掌握列车速度，有利于保证行车安全和提高行车效率。点式信息传递方式有感应器、环线或应答器方式，它只能在闭塞区段内设若干点，通过感应点将地面信息传到车上，在地面信息发生变化时，列车只能经过感应点时才能得到信息，即时性稍差。第四章地—车信息传输技术1.1连续式传送信息编码式无绝缘轨道电路载频：1700、2000、2300、2600调制频率：10.3Hz到29Hz，间隔1.1Hz，共18个信息叠加点式信息轨道电缆无线通信第四章地—车信息传输技术UM-71无绝缘轨道电路连续信息发送第四章地—车信息传输技术UM-71无绝缘轨道电路载频布置第四章地—车信息传输技术1.2点式传送信息感应器应答器点式环线第四章地—车信息传输技术2移频叠加点式信息系统多信息移频自动闭塞系统叠加多信息数字调制式轨道电路，是在已