基于价格机制的平衡模式.docx

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基于价格机制的平衡模式

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轨道交通PPP项目定价的核心是，根据轨道交通项目的运行特点，在维护公共福利的同时确保私营部门的“合理利益”，即科学定价机制。本章顺承全文的理论架构，以激励性规制理论和外部性理论为出发点，从外部补贴价格机制和内部补贴价格机制两个层面来分析轨道交通PPP项目的定价机制。本章所讨论的内容并不是要确切提供一个定价方案，而是为轨道交通PPP项目的最优定价提供定价参考原则。首先，分析轨道交通PPP项目定价的理论基础，即激励性规制理论和外部性理论。激励性规制理论侧重于在政府为实现社会总福利最大化的情况下激励社会资本追求公益性，所采用的手段涉及数量、质量、价格以及进入/退出规制，因此，该理论侧重于PPP项目共同体的内部分析，以该理论为指导总原则进行内部补贴价格机制的设计。外部性理论侧重于如何将外部效益内部化，即使社会边际成本与私人边际成本相一致，所采用的手段主要涉及税收、补贴政策和产权界定，因此，外部性理论侧重于为外部补贴价格机制提供理论支持。其次，以社会总福利最大化为价格机制设计的总目标，分别讨论外部补贴价格机制和内部补贴价格机制。最后，对本章所研究的内容进行总结。

第一节轨道交通PPP项目定价的理论分析

一激励性规制理论分析

轨道交通项目是盈利的准公共产品，其票价不仅与运营企业的经济效益直接相关，而且与政府和公众的社会利益交织在一起（巴顿，2001）。目前，世界上许多国家的铁路运输项目的定价仍受到政府的完全监管，这可以被看作规制经济学。该理论认为，市场本身并不完美，必须纳入政府的公共权力干预。根据这一理论，发达国家在早期为公共产品市场建立了严格的政府价格调控模式。由于政府的完全监管存在缺陷，发达国家公共产品定价从严格的政府监管到优先考虑市场竞争规则（崔惠民、李文庆，2011）。1971年，Stigler提出规制俘获理论（RegulatoryCaptureTheory）。该理论指出，信息不对称造成了交易成本和道德风险等问题，政府监管仅仅满足了名义上的规制，称为“为规制而规制”，监管部门最终将被监管对象所俘获，政府规制最终改变的是企业利润而不是社会福利。1974年，Krueger认为，公共部门可以利用政府调控来追求个人利益，这可能会扭曲边际产出的最优价格（谢品杰等，2015）。进入21世纪后，为了促进企业提高公共产品的效率，使社会福利最大化，包括美国在内的许多发达国家开始放宽公共产品价格管制，适当引入市场竞争机制。同样，当前中国政府对轨道交通项目的全面监管定价模式也存在诸多不足，主要表现在以下几个方面。

第一，政府规制手段较为单一。受公共福利目标的限制，轨道交通企业的运输价格受到政府的严格规定，这种定价不能充分反映市场供求的实际状况。对经营企业而言，政府的做法往往是全额补贴建设和运营成本的差额，而不是鼓励企业优化结构、降低成本、提高激励机制效率等。

第二，运营成本缺乏真实性。由于缺乏科学的成本计量机制，政府与经营企业之间的信息不对称，因此经营企业采取各种手段虚报成本，以获得额外的补贴。

第三，社会福利水平非帕累托最优。严格的价格监管所要求的政府补贴本质上是对利益的再分配，对监管者来说同样是诱人的。由于缺乏严格的监督机制，价格调节部门与个体企业之间缺乏良好的合作关系，寻租现象不可避免地降低了整个社会的福利水平。

第四，缺乏有效的动态调价机制。现有的固定价格机制是一种静态价格机制，静态价格机制下的定价是长期的，并落后于经济的发展，不是基于市场供求关系，也不是在合理范围内积极调整乘客流量变化，而是过于被动地依赖政策补贴。这种价格机制没有实现公共资源的有效配置，因此需要研究更多的科学定价方法。

依据规制经济学理论，激励性规制的目标主要划分为四类。①资源有效配置。为了防止垄断企业滥用市场支配力量，对企业实行价格规制以实现资源有效配置，成为经济性规制的首要目标。②确保企业内部效率。为了防止垄断性市场结构条件下企业因遭受较小竞争压力而缺乏提高内部效率积极性现象的出现，有必要提高企业的技术效率、生产效率、配送效率和设备利用率等内部效率。③避免收入再分配。垄断价格、差别价格、交叉补贴及差别对待等都是以垄断的市场支配力为背景的，而且几乎都具有收入再分配的效果。因此，为了防止消费者的利益受到损害，避免收入再分配也是规制目标之一。④企业财务稳定。解决企业长期发展旳投资、供给问题，让企业能够筹措到一定的内部资金（利润剩余和折旧）和外部资金以确保资本成本（股息、利息），以便实现适当投资。在构建价格体系方面，日本学者植草益还提出了其他一些目标，如收费体系要简单易行，能够保护低收入者、老年人和残疾人，能够反映竞争环境，等等。

二外部性理论分析

本章基