高速铁路与区域土地开发.docx

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高速铁路与区域土地开发

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土地是人类赖以生存的基础，是有限的不可替代的宝贵的自然资源。交通运输基础设施，如铁路和公路的线桥隧涵、客货运站场、港航码头、机场以及运输服务区等，均需占用大量土地资源。发展交通基础设施应该在尽可能节约集约用地、提高土地利用率的前提下进行。高速铁路作为区域新进入的交通设施，能够用较节约的土地资源满足交通需求，对保护土地资源、促进可持续发展意义重大。此外，高铁的进入使得区域土地的利用模式和效率产生更积极的渐次性变化，创造更高的土地利用价值。

第一节高速铁路与区域土地开发的关系理论

一轨道交通廊道效应与沿线土地开发

高速铁路在大类上依然属于轨道交通，而且高速铁路对于区域土地开发的影响主要体现在站点周边的城市区域，因此，城市轨道交通对于城市土地开发的影响机理同样适用于高速铁路。

廊道一般可分为人工廊道和自然廊道。廊道效应理论借鉴电磁场理论而形成，其产生的实质在于围绕廊道一定范围内存在效益梯度场，通过廊道效应可以很好地理解土地利用是如何受到交通可达性影响的。廊道效应由流通效应及场效应两部分组成，流通效应的主要表现：①提高交通走廊沿线的交通流的流通速度；②可达性的提高；③加强交通走廊的城市内部空间的相互联系。场效应的主要表现是：交通走廊的存在必定要依托一定的实体地域范围，在这些范围内，社会经济活动在某些城市空间发生的可能性较高，即这些效应场内部是各类社会经济活动集聚高发的地带。轨道交通对城市土地利用的影响以廊道的场效应为主（林晓言等，2014）。

城市轨道交通的廊道效应由中心向外逐步衰减，遵循距离衰减律，其简化函数表达式为：

E=f（T）=e-aT（9-1）

式中，E为效应场的场强；T是到集聚点所需的时间，T≥0，以小时为单位；a是函数系数，ɑ≥0。对于居住空间而言，这种场强既是地租又是交通可达性。设E为地租，T为高峰时的出行时间。廊道效应的另一种具体表现形式为：

式中，e为梯度场效应；a为常数，代表最大的廊道效应；D代表距离。其函数图像如图9-1所示。在图9-1中，当距轨道交通线路的距离由d1增加到d3时，其廊道效应由e1降低为e3，由此可见廊道效应的强度随着廊道等级的高低不同而发生变化。

图9-1廊道效应距离衰减曲线

由图9-1可知，虽然轨道交通开通后沿线土地的整体可达性提高，但随着到城市中心区距离增大，土地的可达性将表现为递减规律，使城市土地的效益潜力递减，从而引起城市地价由中心向外也呈现一种递减规律。在轨道交通轴线处，其可达性达到峰值，轴线两侧的可达性呈递减规律。由于不同性质的用地的响应程度存在着本质的差异，进而使得轨道交通对其沿线不同性质的用地在不同的效应场范围内的空间吸引强度产生了差异，即空间分异效应。

1.空间吸引效应通过增加城市土地利用强度影响城市空间形态

轨道交通的修建从根本上提高了其沿线的可达性，促进了土地开发向轨道两侧高度集聚，增加了廊道内土地的开发强度，即廊道效应使轨道交通沿线区域内的土地利用开发速度提高，进而增加了城市用地总量，促进整个廊道区域的持续发展，改变了城市的空间形态，即空间吸引效应。

城市土地显而易见是一种极为稀缺的生产和生活要素，如何增加城市土地利用总量无疑是人们极为关心的问题。对于这一问题，通常人们很容易想到的解决方法是扩大城市土地的面积，但一味地追求城市土地面积的扩张会造成城市“摊大饼”式单中心无序扩张，是一种不可持续的发展模式。因此，更为科学的模式通常是通过提高土地面积的利用强度来增加城市土地利用的总量，即变原来水平扩张的思路为谋求垂直方向的发展。

（1）轨道交通通过增加单位面积土地利用强度（Ii）而增加城市土地利用总量。高可达性的特点使城市出行者在权衡总的出行时间的前提下更倾向于选择轨道交通。随着该地块居民数量的不断增加，高密度的人口孕育的巨大商业需求会驱使投资开发随之加强。该地区各类配套设施的不断完善会吸引办公娱乐业主的进驻，从而土地利用强度便在轨道交通站点的聚集效应得到提高，如图9-2所示。就某一轨道交通站点而言，对站点影响范围内的土地利用强度并非均衡作用，而是呈现一定的层次梯度，如图9-3所示。无论是在垂直方向还是在水平方向，随着与车站中心距离的增加，相应的土地利用强度随之降低。一般而言，轨道交通站点200米内为高强度区域，300～400米为中强度区域，400～500米为中低强度区域，超过500米后轨道交通站点对土地利用的强度影响便很弱了。

图9-2不同交通方式下土地利用强度对比

图9-3轨道交通站点土地利用强度分布

图9-2和图9-3均为定性描述，从定量角度而言，容积率是定量反映城市土地利用强度很重要的指标之一，根据国内外轨道交通发展比较成熟的城市的