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城市轨道交通全自动运行模式下站台门

相关问题分析

摘要：城市轨道交通全自动运行模式下，对站台门系统的可靠性和安全性

提出了更高的要求。对于站台门与车门间隙有害空间问题，提出了在滑动门门体

安装填充装置以从根源上消除有害空间；对于应急门设置中存在的问题，针对

“当列车未在站台区域停准且无法再动车，需要工作人员登车处置”的运营需求，

提出了相应的解决方案；针对车站站台门远程自检测试问题，提出了技术实现时

需重点考虑的事项。

一站台门与车门间隙有害空间消除装置

1间隙探测装置

(红外、激光、雷达、图像等)由于接入安全回路，若探测装置故障率或误报

率较高，则会影响FAO行车效率；激光、红外探测装置容易受站台振动等因素影

响，会导致检测信号不稳定，容易发生误报；雷达型、图像型探测装置鲜有完整

线路的应用案例，且成本较高

2瞭望光带

需要司机下车人工瞭望，对FAO线路不适用；适用范围有限，对于曲线站台，

存在较大盲区；对于高架站台，容易受人流、天气、其他光源干扰，影响探测效

果

3防夹挡板与防站立装置在站台门已关闭而车门未关闭，乘客被挤出车门的

场景下，防夹挡板不起作用；防夹挡板与光束探测装置安装高度存在冲突；防站

立装置受限于高度，防护作用有限

消除二有害空间装置

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乘客滞留在列车门与站台门之间的直接原因是两者之间的有害空间过大，足

以使乘客站立其中。因此，可从根源角度出发，将此有害空间消除至足够小，使

乘客无法进入此空间，以完全杜绝此类风险隐患。根据GB10000—1988《中国成

年人人体尺寸》,成年男性胸厚统计最小值(百分位数1)为170mm,成年女性胸厚

统计最小值(百分位数1)为155mm,再考虑未成年人和部分极端瘦小人员体型，

判断当空间间隙小于130mm时，人体不存在滞留其中的可能。因此，本技术方

案的设计目标即为通过填充物将有害空间减小到130mm以内。填充装置的设计

应符合以下要求：①采用轻便材质。增加填充装置后，滑动门门体质量增加，因

此需同步考虑站台门门机、承重结构等部件设计，以避免因门体质量增加而影响

滑动门开关。②通透性好，不影响美观。③安装简便。④安装填充装置的滑动门

门体不侵限。该方案已应用于上海轨道交通14号线、15号线和18号线新建线路，

以及2号线的安全门改造项目中，上述线路的直线车站不再设置间隙探测装置。

由于设计方案完全采用机械机构，无任何电气元件，因此可有效降低间隙探测装

置误报对FAO行车效率的影响，具有良好的应用前景。

二应急门设置

1应急门的用途

根据GB50157—2013《地铁设计规范》26.3.5节的要求，“站台每侧应急

门的数量宜为远期列车编组数。”另根据GB/T33668—2017《地铁安全疏散规范》

8.1-c节[4]的要求，“应急门设置位置应满足安全疏散要求，宜对应每节车厢设

置一樘应急门。”因此，目前大多城市轨道交通线路站台应急门设置方案为每节

车厢设置一樘，也有部分非全自动线路应急门的设置数量少于列车编组数。非全

自动运行模式下，列车上有司机值守，当列车未在站台区域停准(所有客室门与

滑动门均未对准)且无法再动车而需要疏散乘客时，司机可以手动打开与应急门

对准的客室门，再从轨道侧直接推开应急门(或由站台工作人员从站台侧使用专

用钥匙解锁后打开),引导乘客疏散。但在FAO模式下，列车上没有司机或工作人

员，此情况下若需要在轨