上海建设国际航运中心的核心竞争力分析.docx

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上海建设国际航运中心的核心竞争力分析

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十多年来，在中央政府的支持下，在长江三角洲各地方政府的配合下，上海国际航运中心的深水航道和集装箱枢纽港等硬件设施建设稳步推进，成效显著。洋山集装箱深水港区一期工程的圆满竣工以及顺利投入商业运营，标志着上海大规模港口设施建设已经初战告捷。在继续推进洋山深水港区二期、三期工程建设的同时，上海市政府部门和航运产业界已经意识到，今后主要工作精力应逐步转移到建设国际航运中心所必需的海运产业群发展环境和相关的软件设施建设上来。除了世界一流的深水集装箱枢纽港口设施外，要使上海国际航运中心进一步向纵深发展，还必须在核心竞争力方面狠下苦功，创新发展。

以英国伦敦和中国香港为例，国际航运中心发展所必备的核心竞争力主要有：首先，拥有或控制一些核心航运资源（除了包括港口服务的货物转运枢纽设施外，拥有或经营管理远洋货物运输船舶；拥有或聚集相当规模、并具有经营特长的航运辅助服务机构，如船舶金融、海事法律和咨询等）。其次，具有雄厚的人力资源后备力量和技术人才高地。

一国际航运中心对核心航运资源的掌控

1.所控商船规模

所谓对航运资源的掌控，就是以拥有、管理、经营或代理等形式掌管和调配航运资源，如商船队和码头设施等。

截至2005年底，上海港口已经吸引国内外70多家船公司加盟国际集装箱班轮的营运，平均每月开出的国际国内航班已达1996班，其中国际航班971班，分别同比增长14.6%和13.9%。上海共有国际海上运输及辅助业务经营者846家，其中中海集运和中远集运的运力规模在世界班轮公司中分别位居第6位和第7位。[1]

虽然取得了巨大的成就，但是在聚集航运其他核心资源方面的进展仍相形见绌。中国海运集团和中国远洋集装箱运输公司落户上海为航运中心建设增添了绚丽的色彩，但与同属亚洲的新加坡和香港相比，上海所拥有或经营管理的船队规模明显不足。如表1所示，截至2002年底的统计数据，就拿中国所拥有或控制的全部船舶吨位来说，也不及香港和新加坡两地。即使2002年后我国企业所控制的船舶吨位有迅速增长，且上海籍公司所拥有或控制的海运船舶吨位可占全国（内地）的大部分，但与新加坡和香港航运中心相比，这方面的差距仍然非常巨大。

表1世界十大船舶拥有和控制国（或地区）

据分析，香港吸引船东和船舶管理人进驻落户的主要有利因素有：钉住美元的固定汇率制，无资本流动控制的自由市场经济；中国南方以及亚洲区域的战略地理位置；亚洲的主要金融中心地位；建立在普通法体系上高效的法律、会计和银行部门；包括对境外营运活动/红利免征利润税的优惠税收制度；对船东公司的股票出售或转让免征资本增值税；对继承境外注册船东公司的股票免征资产继承税；对船员酬金、津贴免征个人所得税；众多海运公约的签署方；高质量、低成本的船舶注册登记制度；一支庞大的船东和船舶管理人队伍——经验和专门技能极其丰富；透明、廉洁和非官僚主义的政府；优良的电讯和非管制的国际信息流动；优良的海空通达性；避免双重征税的签约方；高素质的管理、办公和技术支援能力。

从表2可知，2002年香港船舶拥有、经营和管理的总商务收入和其他收入是244.26亿港元，相应增加值总额达到57.96亿港元。又据2006年6月份公布的《香港航运业统计摘要》介绍，[2]2004年度香港船舶代理公司，远洋轮船和港澳航线船东、经营者，以及船舶经纪人，其总业务收入急剧上升到480.89亿港元。可见，拥有或控制着一支庞大的商业船队对于国际航运中心来说是极其重要的。

表2香港从所控船队获取的利益状况

依仗希腊、英国和挪威所控制的庞大船队规模，加上租船、融资、咨询等配套服务的集聚，比雷埃夫斯、伦敦和奥斯陆还与航运客户建立起紧密的联系。据2004年英国伦敦费莎港口及交通顾问公司《伦敦海运服务集群的未来：行动呼吁》的研究结果，伦敦、香港、新加坡等国际航运中心所拥有或控制的船队规模和客户资源都比上海庞大和雄厚（见表3）。

表3航运中心拥有或控制的船舶运力以及客户关系状况

然而，香港也有其脆弱的一面。以香港为基地的船东与船舶管理企业对当地人力资源的不足及其培训体制的滞后忧心忡忡。而落户香港的高昂成本是其所担心的第二个因素，高居不下的商业成本正在逐步抵消船东们进驻香港所得到的区位竞争优势。目前的发展趋势是，船东可以从更广泛的岸基物流产业的多样化经营中获取利益。同时，这种商机由于中国加入世界贸易组织而变得越来越大。过去10年中，香港原有的一些技术管理部门迁往其他航运服务中心，如新加坡、温哥华或塞浦路斯。根据从香港特别行政区海事局得到的信息，在香港登记注册的40家公司已在21世纪的头两年内把其船舶管理功能迁出香港。数据显示，主要产业性航运集团，如AP穆勒和海皇东方班