我国机动化对城市空间结构影响的实证分析(1982-2004).docx

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我国机动化对城市空间结构影响的实证分析（1982~2004）

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城市空间结构具体概念因学科和学者的不同，其表述也存在一定的差异。本章研究的重点是从交通组织的角度看城市活动在空间的分布格局。尽管关于多中心的研究逐步兴起，但多数关于这一领域的研究仍然以单中心理论为基础。中国城市多数仍然具备单中心模型的特征，故前一章的分析是本章的基础，但由于现实中存在大量不符合模型假设的情况，本章更关注从实证的角度考察前面所不能解释的空间现象。

5.1小汽车的特殊性及其对城市结构的影响

交通模式不但影响着城市的规模，也对城市结构有极大的影响。与以往的交通技术进步相比，汽车对城市结构的影响更为深刻和广泛，因为汽车的普及更具有革新性。这里首先从空间组织方面和经济外部性两个方面的特殊性分析汽车对城市结构的独特影响。

5.1.1点到点的空间组织模式

这种革新首先体现在交通的空间组织上。汽车与以前交通模式相比的一个根本不同之处在于：它几乎彻底地消灭了步行，是一种点到点的交通方式。传统的城市交通组织方式无一例外都需要步行到站点以实现中转，城市因此得以维持一种有序的空间结构。故这种本质不同于传统城市公共交通的组织方式，使得汽车对城市形态产生了结构上深刻而广泛的影响：它破坏了围绕站点的组织形式和土地混合利用。

在对城市结构的影响上，小汽车不但具有本质上不同于传统交通模式的作用方式，而且其力度非常的强烈，这种强烈的影响力缘于小汽车在交通成本和服务质量上所具有的优势。在服务质量上，对乘客而言，一方面这种直达服务节约了大量的中转等待时间，效率更高，加上小汽车的速度更快，小汽车在时间上更具有优势。尤其发展中国家，公共汽车设施水平较低，行驶速度不高，在小汽车与公共汽车的出行平均距离却相差不大的情况下，小汽车的门到门出行时间仅为公共汽车的1/2。另一方面小汽车的舒适度较高，具有较好的个人空间，因此小汽车这种交通模式更能吸引乘客。

表5-1发展中国家城市小汽车和公共汽车的出行时间

5.1.2规模经济特性与负外部性

小汽车消灭了以前交通技术所要求的规模经济，无论航空、港口，都不能在城市无序复制，所以城市集聚于交通节点，而不是相反。而汽车减小了交通成本，使得工作和居住在地理上可以更加分离，使就业扩散。

虽然汽车诞生之后很长时期内是属于奢侈消费品，而不是重要的交通工具，但在1908年汽车工业出现了里程碑式的革命：在这一年福特T型车诞生了。从此，以流水线为标志的大规模生产使得汽车的价格剧烈下降，到20世纪20年代汽车价格就可以被大多数美国家庭接受了。汽车的出行成本也逐步取得了优势：20世纪初路面电车通勤者约有20%的工资收入花费于上班出行，而80年代城市小汽车通勤者的这个比例仅为7%（Hanson，1995）。汽车因其快速和舒适的优势得到了迅速的普及，欧美等发达国家汽车很快就成为群众运动，进入了千家万户，成为一种主要的城市交通模式。

但是，小汽车市场优势的代价是昂贵的负外部性和网络整体效率。一般而言，越是吸引乘客的交通网络，其网络运营者的成本越高（O’Kelly，1998）。汽车构建了一个用户吸引系统（UserAttractingSystems），同时也产生了明显的负外部性。大量的争论也来源于此，大量使用这种私人交通累计的负外部性也是很明显的，很多城市病都被归结到小汽车，尤其是高峰堵车、土地和环境问题、社会隔离问题等。

5.1.3发达国家的城市案例

发达国家首先遭遇了小汽车普及对人们的空间观念的冲击，小汽车普及对城市形态带来了结构性的影响。由于小汽车能够促进城市扩展，从而缓解城市高密度的种种问题，西方发达国家最初对小汽车持欢迎态度；而对于小汽车化带来的交通拥堵，一度广泛认为低密度是一种解决方案，比如凯文·林奇就认为“拥堵必定不会出现在低密度的、广阔的、多中心的城市里，即使是非常大的城市”（凯文·林奇，2001），结果过度的机动化与郊区化进程一起带来了城市蔓延，造成城市各个部分的功能趋于单一化，而城市空间规模则更大，出现大片完全独立的住宅区、购物中心和工业区。芒福德对小汽车带来的城市问题有深刻的阐述（刘易斯·芒福德，2004）：

郊区的发展只要受到两个火车站之间的距离和步行距离的限制，郊区就能保持一个结构形式。但是，汽车破坏了步行距离尺度，而且使得郊区化成为无序的群众运动，破坏了城市和郊区的环境价值，产生了一种单调乏味的替代物，没有结构形式，城市的各个组成部门分散在整个郊区，各种功能空间上分隔而无联系，各部门各单位变成极端的单一化：被分隔开的居住区里，全是住宅，没有商店；被分隔开的购物中心里毫无工业；被分隔开的工厂里没有进餐设施，除非老板提供。

这种机动化无限发展的模式以美国最为典型。