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中国近代铁路技术转移的发展层次

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王燕威

【摘要】铁路是我国主要的交通运输方式之一，在我国交通运输中一直处于主导地位，改革开放后我国铁路运输业得到了快速发展。我国铁路从最初诞生到如今实现快速发展自主创新，其发展过程艰辛曲折。在近代早期铁路发展过程中，技术转移起到了重要作用。本文从技术转移角度出发，将中国近代的铁路技术转移划分了四个层次，就每个层次技术转移对铁路发展的作用因素，及促进四个层次依次进行的因素进行分析。

【关键词】近代中国；铁路；技术转移；发展层次

一、我国铁路的发展

铁路刚进入我国之时，政府对铁路持一种抵制态度，加之民众对铁路不甚了解，导致我国铁路在近代早期发展极其缓慢。1881年唐胥铁路的修筑，是我国真正意义上的第一条铁路。唐胥铁路修筑的最初目的只是为了方便运煤，并非是为了发展铁路事业，直到1889年清政府才将修筑铁路定为国策。由于铁路刚进入我国之时政府对铁路发展并不重视，近代早期铁路技术转移缺乏良好的制度环境，导致我国铁路的发展远远落后于同时期的其他国家。

随着列强在我国大肆的修建铁路，政府逐渐意识到自筑铁路的重要性，但由于基础较弱，人才匮乏，自行修筑铁路几乎没有可能。随着民国铁路工程教育与普通教育不断发展，技术人员队伍不断扩大，逐渐形成了我国铁路人才培养体系。政府有意识的、长时间的、高成本的投资，使得人力资本突破阈值逐渐转变为人才资本。我国也逐步有了一定的铁路产业的人才资本优势。民国以后我国本土工程师在路线的勘探、设计等技术方面有着明显的进步，在很多路段的设计、施工过程中本土工程师展现了其能力与智慧。

二、我国铁路发展的层次

我国铁路技术转移在近代铁路发展中分为四个层次，就每个层次而言其作用的效果不尽相同。这里层次的含义指的是在不同阶段技术转移影响铁路发展的因素。

（一）铁路技术的学习引进

由于近代中国半殖民地的国际地位面临的特殊的外交环境，西方列强为了满足其殖民需要，对我国进行铁路技术转移的目的是为了保证其在华利益，而并非为了让我国掌握铁路技术。因而，强行输入技术，提供资本、技术（包括工程师和材料设备）和管理，是铁路技术转移的早期形态。中国作为技术接收方没有选择所引进技术的权利，筑路技术被外籍工程师掌控，我国在铁路建设中只能提供廉价的劳动力和自然资源。技术转移方的动机制约了近代铁路技术转移的发展，中国自身难以在铁路引进的过程中获得应有的筑路技术。1889年修筑铁路被定为国策后，铁路建设迎来了黄金期，因此需要大量的材料以及设备。近代早期我国工业化发展起步较晚，钢轨与水泥工业的技术水平无法满足建设铁路的需要，铁路设备机械制造能力基本处于空白状态，铁路技术缺乏与相关产业应有的关联，导致近代早期铁路的发展并没有带动相关产业的发展，缺乏基本的辐射效应。

（二）鐵路技术的内化吸收阶段

铁路技术的内化吸收指，将早期所引进的铁路技术掌握并结合本土条件加以运用的过程。这一时期铁路技术知识逐渐被我国技术人员掌握，并产生了最早的一批工程技术人才，实现了铁路技术的自主化。京张铁路的修筑是我国自主设计、建造、运营铁路的开端，我国开始筑路技术化本土化的尝试。在自主修筑京张铁路过程中，除线路设计外，更困难的问题在于隧道的开凿，我国没有开凿山洞所需的设备，日本又虎视眈眈妄图承包隧道工程。为了破解此难题，詹天佑创造性的使用了矿山炸药来开凿山洞，效果极好。同时，为了解决钢轨在陡坡爬行难的问题，詹天佑在每节钢轨中部，加钉一块额外的鱼尾加班，夹钉于轨腰，并固定于一根额外枕木上，实现了对钢轨铺设技术的本土化尝试。我国通过对所学的铁路技术进行调整，将引进的铁路技术与本土相结合，使京张铁路的修筑得以顺利完成[2]。

（三）铁路设备原材料的国内自给

由于技术水平的限制，早期铁路的修建所需材料大多从国外购买，一方面极大的耗费了大量的筑路经费，另一方面对于当时孱弱的工业市场来说更是雪上加霜。尽管京张铁路开始了技术转移的技术本土化尝试，但是对于铁路产业来说，不能实现铁路技术上的完全自主化，不足以解决未来铁路的发展问题。在京绥铁路修筑的十几年内，我国的钢轨、水泥、枕木逐渐实现国内自给，至1922年，汉阳铁厂所生产的钢轨铺设了中国铁路里程的1/3，铁路建设所用的钢轨终于实现了国内自给[3]。启新洋灰场1906-1913年生产的产品极大多数的用于铁路建设，实现了水泥的国内自给。至于机车的制造，由于其技术要求较高，直至进入20世纪我国才完全有能力制造所需机车。伴随着我国工业化的推进，铁路建设进入高速发展。

（四）铁路管理上完善与进步

我国铁路发展之初，并不重视对于管理人才的培训，管理人才的缺乏导致我国铁路在早期建设并未有完整科学的路网规划。早期的技术官僚体系建立时，像詹天佑这样优秀的技术专家对我国铁路建设起到了重要的指导作用。他们制定的我国近