各国为什么造高速铁路？.docx

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各国为什么造高速铁路？

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高速铁路的现状

为了减轻能源消耗成本、满足环境利益日益增长的需要，以及缓解道路交通堵塞不断加剧的状况，许多国家已经开始改建一种能够提供上述需要的新型铁路运输。高速铁路是一个快速发展和壮大的新型运输技术，并且经常被形容成“未来的运输模式”。首先，高铁能够提供更大的容量和更高的速度，同时提供一个舒适而又安全的高层次旅程。这种运输工具节约资源、缓解运输压力，更重要的是，它作为行政区域的工具，可以增进不同区域之间的往来，而且也可以增进铁路网络的发展，活跃地区经济。

高速铁路有不同定义。根据国际铁路联盟定义，高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、规矩标准化）使营运速度达到每小时250公里以上，或者通过专门修造新的高速线路，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。按照2008年世界高速铁路大会的定义，高速铁路必须具备三个条件：新建的专用线路、时速250公里的动车组列车、专用的列车控制系统。中国的客运专线和城际铁路就是高速铁路。高速铁路拥有四大优势：速度快、安全可靠、经济实惠、运载量大。

如今，中国已有42列时速达到250公里、总行程达到13000公里的高速列车。预计到2012年，中国的高速铁路里程将超过世界所有国家所建高铁里程的总和。基于技术所限，人们对高速铁路的可行性以及长期的经济效益展开了讨论。作为世界经济、地域、人口大国，中国启动高速铁路计划，给世界高速铁路发展开辟了新天地，将为中国经济发展以及环境建设带来更大的效益。

建设高速铁路成本较高，研究表明，所收票价难以支撑成本消耗。然而，人们审视高速铁路的经济效益不仅限于眼前的可见效益，因此许多国家纷纷启动高速铁路项目。

全球高速铁路的扩张

图112个国家现有的高速铁路线状况

截至2010年，世界上有超过2100组高速铁路以每小时250公里以上的速度运行。其中，1243组在欧洲，839组在亚洲。

日本是最早使用高铁技术的国家，并且最先投入商业运作。1964年东京奥运前夕，日本东海道新干线是世界上第一个现代化高铁线路，时速超过210公里。这一跨时代的举措极大地缓解了20世纪50年代在人口密集区域的交通压力。到了1967年，其收入超过了营运开支，预计每天有40万乘客使用东海道新干线，每天运行2534公里。日本新干线的成功促进了日本乃至世界范围内高速铁路的扩张。法国于1981年建立了巴黎到里昂的高铁项目，使运行时间从3个半小时缩短到2个小时，以时速260公里的速度运行，其运力占据巴黎至里昂运输市场的90%。其票价合理，使得两个城市之间的航空运输业萎缩，而这个铁路运输线的成功营运更加刺激了法国对于高速铁路网络的进一步扩张。

新的高铁线在德国、西班牙、意大利、比利时、荷兰以及英国投入运营。德国在1991年建设了城际高铁（ICE），西班牙也在1992年建设了马德里至塞维利亚的高速铁路，并正创建欧洲有史以来规模最大的高铁线路。西班牙AVE高速铁路网是欧洲最长的高速铁路网，位居世界第二，仅次于中国。

图2欧盟地区高速铁路现状

截至2010年，高速铁路在欧洲的总长是5500公里。土耳其现正创建国内高速铁路网络，而其他8个国家，包括印度、巴西、俄罗斯等如今也正在讨论高铁动议。鉴于日本和欧洲的成功经验，中国台湾和韩国已经建立了高铁线路。近年来，中国的高铁建设已经在世界上占据了主导地位。

图3中国高速铁路现状

近30年来，中国铁道部面临了铁路运力低下、需求不断高涨的挑战。为了加强铁路运输能力，从20世纪90年代开始，中国就在现有的线路上不断提高商业铁路运行速度。中国从日本和欧洲引进高速列车和技术，以满足国内需求。目前，中国营运里程最长的铁路客运专线为武广高铁（武汉站至广州南站），于2009年12月26日正式开通运行，正线全长968公里，时速最高达到394公里/小时。2011年5月11日，新的高铁客运专线——京沪高铁试运行，它是中国建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路，铁路总长为1318公里，运行时速达到250公里以上，已于2011年6月通车。

尽管欧洲和亚洲已致力于高速铁路项目，但美国至今尚未启动此类工程。美国将几条现存的线路改进到时速177公里，东北地区也有一些较短程线路提速到每小时241公里，但尚未有真正意义上的高铁线路能与欧洲和亚洲相提并论。

图4世界各国高速铁路有史以来的增长变化

高速铁路建设理论

尽管发展高速铁路网具有一定的挑战性，但越来越多的国家仍然热衷于投资高铁。各种投资高铁基本建设的理由都源于一个共同的理念——社会效益非常高。在中国，对于高速铁路批评者指出，由于高速铁路基本建设成本高，以至于没有任何一条高速铁路能够收回其投资。然而他们也意识到，政府投资高速铁路能