广州地铁十四号线快普车运作及风险与对策专题研究.docx

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广州地铁十四号线快普车运作及风险与对策专题研究

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一、研究背景及意义

随着城市轨道交通的不断发展和完善，原有的地铁线路列车站站停的方式以无法满足现有的需要，合理的列车运作模式日益受到重视。较好的行车组织方案不仅优化列车的运营组织，并能进一步提高地铁服务水平。广州地铁十四号线正是根据需要提出了快普车+Y型交路的运作方式。

十四号线分为十四号线一期嘉禾望岗～街口段线路以及知识城线支线组成。十四号线一期嘉禾望岗～街口段线路全长54.4公里，共设13座车站，其中高架站7座、地下站6座、换乘站2座。在石湖新大道南侧地块设石湖停车场；在105国道的南侧设邓村车辆段。十四号线支线知识城线线路长21.9km，其中地下线长19.9km，地上线长2.0km。设10座车站，其中新和为高架换乘站，其余站为地下站。

十四号线开通初采用快普车及Y型交路运营模式，其中嘉禾望岗、新和、从化客运站及东风为快车停靠站（普车也停靠），白云东平、太和、钟落潭、太平及赤草为避让站。知识城支线未设置越行站。

在广州地铁乃至国内，快普车运营经验尚不成熟，各岗位人员尚不具备系统的运营理念及故障处理经验，对快普车运作的潜在风险模糊，快普车行车组织复杂，越行站涉及的道岔频繁转换位置，都对运作带来考验，一旦越行站不具备越行条件，将直接影响后续的行车组织；14号线实施快普车运输，在嘉禾望岗～新和段至少存在2个以上的交路，行车组织极为复杂；线路长，而快车停站少，司机在快车/普车间切换，对乘务司机的业务技能和心理素质都是挑战。十四号线作为广州地铁第一条快普车及Y型运作的线路，对乘务的运作存在极大的考验，特此展开对快普车及Y型运作的风险展开探讨。

二、快普车及Y型运作风险辨别

（一）快普车及Y型运作总体运作

根据十四号线一期及知识城支线的线路条件，十四号线一期开通时，初级计划运营模式为快普车及“Y型”交路混跑模式。即嘉禾望岗～东风+嘉禾望岗～镇龙交路运营。中间穿插快车和普车。知识城线支线新和～镇龙小交路运行。具体如下图：

图1：混跑模式1

图2：线路图

十四号线快车只停靠嘉禾望岗、新和、从化客运站、东风站，全程38分钟，普车在嘉禾望岗至东风站采用站站停的模式，全程需要48分钟。

Y型快车停靠为嘉禾望岗站、新和站、镇龙站，全程40分钟，普车为新和站至镇龙站站停的模式，全程25分钟。

十四号线初期共上线26部车，备用车2列，配属29列总体运作为：13+3+3+7的模式，即嘉禾望岗至东风共13部普车，3部快车。嘉禾望岗至镇龙3部快车，新和至镇龙小交路共上线7部普车。

根据时刻表，嘉禾至东风普车行车间隔为8’46”；新和至镇龙普车行车间隔为9’45”；嘉禾至新和快车行车间隔为17’32”；新和至东风快车行车间隔为35’04”；新和至镇龙快车行车间隔为35’04”。

图3：总体运作模式

（二）快普车及Y型基本运作

1、十四号线站台设计

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四号线站台存在较多特点，如双岛四线站台、单岛四线站台等。

图4：双岛四线站台

双岛四线站台在行车组织时可根据客流实际发生情况选择是否采用快普车运行组织方案，如果本站不采取快普车组织，则所有列车均可直向进出车站，故障车停在越行线时有站台可以供乘客下车。道岔故障情况下可根据现场情况钩锁道岔，灵活性高，司机需确认清楚行调命令，进站前控制速度，确认清楚道岔位置。缺点是需要限速运行，站站停列车进站时需要侧向过岔。14号线双岛四线站台主要有钟落潭、太平、赤草三座车站。

单岛四线站台优点是快车可以高速越行过站，车站不限速，常用于地下车站；道岔故障情况下道岔需钩锁至避让线。(道岔故障需加强对道岔的确认，防止进入越行站台导致无法上下客)。缺点是如果此站不采用快普车组织模式，则所有列车均需要侧向进出站，故障车停在越行线时没有站台供乘客下车。十四号线单岛四线站台有白云东平、太和两座车站。

图

5：单岛四线站台

两种不同的站台设计不同程度上对快普车的实现提供了基础条件，实现了快车迅速通过，普车避让。

2、折返方式

分析十四号线线路特点及时刻表要求，在东风站、嘉禾望岗站快普车均采用站后折返模式，列车先到站折返完先走，后续车跟在后面折返，快普车的接车司机位置接车的固定。不易发生接车错乱或者等待时间久的情况。

3、“Y型”交路的基本运作

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4号线与知识城线的“Y型”交路是14号线上行线列车通过新和联络线进入知识城线新和上行站台，来实现Y型运作。根据时刻表，嘉禾～新和快车行车间隔为17’32”，新和～镇龙快车行车间隔为35’04”。Y型快车停靠嘉禾、新和、镇龙三个车站，全程需要40分钟；普车新和～镇龙站站停小交路全程25分钟。

图6：十四号线线路分布简易图

（三）风险分析及控制