东南大学信控平面交叉口非机动车交通处理课件.pptVIP

东南大学SOUTHEASTUNIVERSITY

道路交通安全法与上海市非机动车管理办法：非机动车主要指自行车、有动力装置的自行车(简称助动自行车)、人力三轮车、残疾人专用车本课主要以自行车为对象分析非机动车交通设计。交通设计

交通设计

自行车1.1524.332.718.446.339.71.543.011.120.85公交0.589.7624.6417.5511.8012.963.497.964.423.72在距离小于4公里时，自行车方式出行量占自行车总出行的76.6％；出行距离在3～6公里时，公交出行量占公交总出行的64％。通常出行距离在2～6km范围内自行车出行比重较大，很少超过8km。交通设计

67.489.894.096.897.8198642.562.389.293.895.8200080.895.696.897.799.2200162.484.896.597.497.62001自行车出行时耗在30分钟以内的占绝大比例。小于10分钟的出行平均达20％左右；在11～20分钟时段内自行车出行最多，平均超过40％；在21～30分钟出行量平均在20％以上；超过30分钟比重较小。交通设计

自行车流的形态和机动车车流相比存在着根本的差别：?机动车车流总体上呈一条车道形成一条跟车行驶车流的?自行车车身狭窄、转向灵活，在道路和交叉口处成群成交通设计

n（1）摇摆性自行车转向灵活、反应敏捷，在骑行过程中可以在自行车道宽度方向随意行驶，没有如同机动车那样由固定的车道线来限制其前进路线，自行车在前进过程中经常偏离原有的前进方向而呈现左右摇摆的“蛇行”前进。同时自行车行驶中也常因为超车、让车或避让障碍物等情况而出现横向摆动。交通设计

n（2）群体性交叉口信号灯停车线处由于红灯聚集了大量的自行车,在绿灯开启时刻自行车成群地涌进交叉口内,交叉口短时间内进入的大量自行车对机动车运行带来影响。交通设计

n（3）多变性v由于自行车机动灵活,易于转向、加速或减速,而且骑行人差异较大,因而个体车辆的速度和方向常常突然变化,易于在交叉口内呈散点分布。交通设计

行车骑行人的心理状态是图省力抄近路和从众行为,在通过灯控路口又无警察和协勤人员管理时,易于出现闯红灯和在交叉口内抢行的违章现象。交通设计

n（5）机动车与非机动车的不对等性与不融合性v非机动车的体量、速度、强度等都与机动车有着明显的区别,因此机非交通个体并不会混合成为单一的交通流,在交叉口内部不同方向的车流相遇时,除密集的自行车队以外,在我国常规的交通现象是自行车个体寻找机动车流的可插入间隙通过,也即当机非交通流相交时,一般是非机动流被隔断。交通设计

自行车在交叉口排队时，形成密度较大的集团，当绿灯启亮后，排队车辆依次启动加速，并驶出停车线。在排队时，自行车的横向间距很小，一辆自行车的占用宽度在0.8m左右，车辆运行起来后，尤其是在加速过程中，其横向间距要求增大，这样，进入交叉口后，排队车辆的宽度有一个明显的增加。这就是排队车辆的膨胀现象。交通设计

上海市1988年自行车出行只占总出行量的24%左右，当年却有35.7%的交通事故发生在自行车与机动车之间，其中23.5%发生在平交路口。据公安部2003年全国道路交通事故情况通报：2003年自行车骑车人交通违章引发交通事故造成14664人死亡、52944人受伤，分别占总数的14.1%和10.7%。交通设计

?冲突分析?运行组织?微观设计交通设计

?左转非机动车冲突分析冲突A：左转非机动车流与本向、对向直行机动车流的冲突交通设计

冲突B：左转非机动车与垂直方向上的直行机动车流的冲突交通设计

交通设计

交通设计

?左转非机动车运行组织两相位控制平面交叉口:ü二次过街ü非机动车信号早起ü增加非机动车专用相位（此时已变为多相位）ü非机动车信号早断交通设计

?左转非机动车二次过街交通设计

?左转非机动车二次过街在横向道路非机动车进口道的前面，设置左转非机动车候车区。绿灯启亮后左转非机动车随直行非机动车运行至前方左转候车区内，待另一方向的绿灯亮时再前进，变左转为两次直行交通设计

交通设计

消除了左转非机动车与机动车之间的干扰，可提高非机动车及机动车通过交叉口的运行速度和通行能力减少了左转非机动车与直行机动车流的冲突A以及左转非机动车与对向直行非机动车的冲突C，有利于交通安全二次过街缺点：增加了左转非机动车的绕行距离交通设计

时空分离法－1交通设计

时空分离法－2交通设计

时空分离法－3交通设计

交通设计

ü非机动车过街横道设计ü路口内转角处的隔离栅栏或标线形状及定位ü非机动车停候区大小及路缘石处理交通设计

Wi为进口道自行车道宽度Di为自行车过街横道宽度Wbpi为自行车流膨