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高铁站场改造施工管理与技术措施

摘要：阐述了在高铁站场改造过程中，结合高速铁路与普速铁路在管理、

天窗形式、行车组织等方面的区别，为确保施工安全、工程质量，降低对高铁运

输影响而采取的相关管理与技术措施。

关键词：高铁站场改造管理与技术措施

作者简介：何军辉（1979年），男，高级工程师，毕业于西北工业大学土

木工程专业。

主要从事铁路铺架、客运专线、城市轨道交通建设施工及项目管理工作。

1前言

随着高速铁路网的形成，新建铁路将越来越多的接入既有高铁站内，接入时

需按照设计线形对既有高铁站进行改造。2020年中铁一局在金丽温线永康南高铁

站接入了金台铁路，对永康南高铁站进行了改造施工，在改造过程中，按照铁路

局的相关要求，结合高速铁路与普速铁路在管理、天窗形式、行车组织等方面的

区别，通过研究、总结、提高，形成本套高铁站场改造施工管理与技术措施。

2高速铁路与普速铁路主要区别

2.1管理标准不同：高速铁路以客运为主，为动车组列车，列车运行时速高，

为200km/h以上，普速铁路以客货混运为主，为普速列车及货车，因此高速铁路

管理标准比普速铁路要高且更严格。

2.2天窗方式不同：高速铁路天窗一般在凌晨至3点左右，普速列车天窗根

据运行图确定。

2.3行车组织方式不同：高速铁路时速高，密度大，在运行期间网内不得有

其他车辆、人员及机具。

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3永康南高铁站改造工程概况

永康南站为既有金丽温高铁中间站，设到发线4条(含正线2条)，综合维修

工区1处。金台线接入永康南站高速场，在既有I道和5道之间增加1条金台正

线Ⅲ道，同步对咽喉区改建，并增加永康南金台普速场。改造平面示意图如图

3.1：

图3.1永康南站

改造平面示意图

永康南站改造施工总体分三个阶段实施：

第一阶段为不改造既有设备的施工。主要利用临近营业线监督计划在防护栅

栏外铺设永康南普速场的轨道及道岔。利用封锁计划在Ⅰ至5道之间预铺道砟，

滑移Ⅲ道轨排1km；预拼，滑移不影响既有设备的道岔至高铁站内，搭设Ⅰ至5

道之间物理隔离等施工，共用天窗40个。

第二阶段是对咽喉区改建，改变高铁行车进路。主要施工有插入P60-18#道

岔5组，拆除P60-12#道岔2组，拆除既有线路0.4km，拨移既有线路2处

0.13km，新铺线路0.138km，道岔焊接、大机捣固等内容，四电专业同步配合完

成相应改造。本次封锁工程量大，对既有5道及综合工区停用24小时，为Ⅱ级

封锁施工，共用天窗2个。

第三阶段是对新Ⅲ道K车卸砟，大机养、无缝线路及插入后续P60-18#3组

道岔施工，共使用天窗48个。

4高铁站改基本程序

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首先对现场进行详细调查，编制施工方案，签订安全协议，对施工人员进行

营业线及电气化铁路安全知识培训，上报封锁月度计划，封锁日计划，根据日计

划在设备管理单位监管下施工。

5施工管理与技术措施

5.1施工方案管理方面措施

在封锁施工前，对设计图纸进行现场核对，存在与现场不否情况请设计答疑。

同时对既有设备位置、天窗时间、新铺设道岔及线路位置、施工