轮系设计和校核计算(参考).pdfVIP

DA471发动机前端附件驱动系统设计与计算

摘要:发动机前端附件传动系统设计的优劣，将直接影响发动机附件的性能及其工作可靠

性，进而影响到整机的技术指标。因此,其设计和开发也越来越引起人们的重视。附件传动系统

是利用带与带轮之间的摩擦力，将发动机的动力传递给附件并使其在合适的转速下运转。本文

结合XXX发动机前端轮系的开发，着重介绍了多楔带的结构及特点。对发动机多楔带轮系的设计

问题进行了探讨，提出了在设计过程中应重点考虑的问题。

关键词:多楔带、发动机、速比、紧力、发机

1、多楔带轮系的结构特点

它是由楔胶、芯线和顶布三部分构

传统汽车发动机前端附件传动系多

成。多楔带沿回转方向的楔峰保证了带

采用V型带传动，但由于其弯曲性能较

与带轮良好的接触和摩擦性能,并使其

差，传动的附件较少，已无法满足现

在整个带宽上受力分布均匀。楔胶部分

汽车在较小空间内传动多个附件的要

的材料一般氯丁橡胶,并带有横的沿

求。两者的主要区别在于多楔带由多个

回转方向的纤维,使其接触面具有良好

微型三角带组成，传动方式主要包括V

的耐磨性、耐油性以及低噪声特性。芯

型带传动和多楔带传动。与V型带相比，

线高强度、小延伸率的聚脂绳。皮带

多楔带具有以下优点：

在外力伸长的多少主要与芯线有关，它

传动扭矩，寿命长；

在整个宽度上以专门的包入技术连续缠

可以背面传动；

张紧拉力不容易丧失，调整次绕,并与楔胶部分牢固结合。顶布材料

也是耐磨的带有增强纤维的氯丁橡胶。

数少；

传动效率高；它不仅是芯线的坚固保护层,而且能够

使用背部作平型带传动。多楔带分

一根带传动轮的数量多，减

五种标准断面,PH、PJ、PK、PL、PM通

小了发动机的轴向长度；

可以采用自动张紧机构，无需常根据所要传递的功率小和速度小

选择多楔带的断面型式。PK型带汽车

调整；

带轮直径可尽可能减小。发动机附件传动通用带型。目前轮系设

计中也首选多楔带进行设计。



2、多楔带的结构

3、发动机附件位置和带轮直径的确定

多楔带的结构如图1所示。

发动机附件轮系的布置首先受到整机总

布置尺寸的限制,有限的空间加了轮

系布置的难度。附件所处位置和带轮直

径是首先需要考虑的问题。