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《汽车整车气动-声学风洞风噪试验—车内风噪测量方法》编制说明
一、工作简况
1.1任务来源
《汽车整车气动-声学风洞风噪试验—车内风噪测量方法》团体标准是由中国汽车工程学会批准立项。文件号中汽学函【2017】134号，任务号为2017-7。本标准由中国汽车工程学会空气动力学分会提出，同济大学，中国汽车工程研究院股份有限公司，东风汽车集团技术中心，上海汽车集团股份有限公司技术中心，中国第一汽车股份有限公司技术中心，上汽大众汽车有限公司，中国汽车技术研究中心，广汽集团汽车工程研究院等单位起草。
1.2编制背景与目标
气动噪声已成为车辆研发的重要指标之一，关系到乘坐的舒适性和对外界环境的噪声污染。从产品性能的用户度调查中，风噪在各种用户抱怨度调查中排在前五位，其主要原因一是以偶极子为主的气动噪声源，其辐射声能量与车速的6次方成正比，与其它噪声源相比，高速时更为突出；其二是NVH技术发展，发动机噪声、轮胎路面噪声得到进一步控制，气动噪声突显。因此，汽车气动噪声成为汽车开发越来越重视的性能之一。作为气动噪声的研究手段风洞试验一直以来都起着不可或缺的重要作用。目前，理论方法还远不能解决气动声学的许多实际问题，数值计算其方法和准确性有待完善，道路实验受环境、多噪声源影响等收到限制，风洞试验由于其环境和试验条件可控、不受其它噪声源干扰而得到广泛应用。很久以来，车内风噪风洞测试是评价和控制车辆噪声水平的重要手段和依据，目前几乎所有的汽车风噪风洞试验都要进行车内噪声测量，除了一些油泥模型测试、或特殊意图的测试。
然而，车内风噪风洞测量无统一标准带来诸多问题。尽管，国外主要汽车企业有自己的风洞风噪测量标准或规范，如美国通用、福特，德国大众，法国标致等，但测量方法和评价方法不同等，形成了测量数据间不具可比性、共享性差，造成资源浪费、技术通用性差。国内基本参考国外的方法，有同样的问题，如一辆作为多家企业的竞争车，可以在同一风洞测量多次的情况。同时，由于缺少测量可遵循的标准。形成不规范性测量，数据可靠性不能保证，也就不能指导研发工作。所以，建立这样的标准非常必要。
尽管风洞风噪测试可以参考国外方法，除上述问题外，还有许多汽车企业，尤其自主研发企业，无国外标准遵循，目前的风洞测试获取的数据标准化、系统化、有用性都较差，对车辆研发提供的支撑不足，急切需要规范化的标准来支撑研发工作；同时，国内已有整车风洞一座，在建2座，未来将成为国内不同地域形成风洞测试的重要工具。若没有统一标准，三座风洞形成的测量数据将不具可比性，通用性和共享性变差，也急需统一化标准支撑。所以，国内测试需求和风洞建设的现状使得制定这一标准显得极为紧迫。
目前，建立这样的标准已具有一定的可行性。有国外相关技术提供支撑：美国通用、福特，德国大众，法国标致等有自己的企业标准或规范，已经被国内企业不同程度掌握；同济大学风洞中心有这些标准使用的经历；近九年来国内大量的风噪测试积累，有技术和方法依据；国内也有相关工作探索，如同济大学风洞中心、东风汽车等都在制定相关标准方面做过工作；测试技术发展（如声源识别技术、声泄露诊断技术等可完善和发展标准）为提升标准水平提供可能。
总之，这样的背景下，该标准的制定必要、紧迫而且可行。
本技术标准为国内首次制定的气动-声学风洞整车车内风噪测试标准，对我国汽车车内噪声水平提高、提高乘坐舒适性具有重要意义。提出气动-声学风洞整车车内风噪测试标准，目标是（1）对于同类风洞、不同用户在汽车风噪测试时使实验人员有统一的标准遵循，获取具有统一实验条件、流程、具有可对比性的车内风噪测试结果；（2）为汽车设计开发时的风噪目标制定、目标分解、风噪控制及车内风噪评价提供试验依据；（3）为提供可比性数据、实现共享建立可遵循的方法和流程；（4）与汽车车内噪声技术标准和规范相衔接；（6）为制定相关的气动噪声国家标准做好前期准备。
1.3主要工作过程
2017.11学会下达任务书；牵头单位组织标准组确定工作计划和分工；
2017.12月底前，进行技术和需求等调研和分析；
2018.1月底前，牵头单位组织标准组撰写编写大纲、目录以及各单位分工；
2018.2-5各单位按照分工进行各自编写部分技术研究，完成第1-10章，以及附录A、B、C、D等内容，标准组内多次会议、电话会议、邮件等多方式讨论、修改、确定；
2018.6.15在上海召开标准中期考核会议，牵头单位同济大学进行标准研制过程及进展介绍，标准专家组审议标准（中期考核稿）；
2018.6-8标准组修改标准（中期考核稿），标准组内多次电话会议讨论、修改、确定；
2018.9.7在上海召开标准（草稿）审查会议，牵头单位同济大学进行中期考核意见的修改处理情况等介绍，标准专家组审议标准（草稿），确定本标准的“1+3”逐条评审
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