A320飞机刹车蓄压器压力保持不住排故与分析.pdf

A320飞机刹车蓄压器压力保持不住排故与

分析

A320飞机刹车蓄压器压力保持不住

排故与分析

我公司A320机队时常会出现刹

车蓄压器压力不够这一故障,针对该

故障笔者从系统原理进行了一定的分

析和总结.以便于大家在今后的工作

中能更快速地判断故障的原因.

1系统原理

(1)带防滞的备份刹车

当绿系统没有压力并EL停留刹车

控制活门(72GG)没有压力传递过来的

时候,AutomaticSelector(2576GM)允许

来自黄系统液压总管和黄系统蓄压器

的压力经过停留刹车操作活门

(2579GM),传递到双分配活门

(2577GM和双梭活门(2578GM),BSCU

根据综合数据控制每个刹车伺服控制

活门,达到防滞的效果.

(2)不带防滞的备份刹车

这种状态下的油路控制和模式

(1)相同,只是驾驶舱防滞开关关闭,所

以BSCU不给备份刹车伺服控制活门

控制信号.

(3)停留刹车

当停留刹车控制电门f73GG)给出

停留刹车的信号控制(72GG)停留刹车

控制活门(见图1)中的马达带动配重

块.使得来自刹车蓄压器的油液能够

图1

o彭伟/东航江苏有限公司飞机维修部

传递到C和D而不是从B回到黄系

统刹车总管.通过刹车操作活门的控

制使得系统压力不到达双分配活门从

而抑制正常和备份刹车.

2故障现象

当飞机发动机关车或者黄系统增

压结束后,刹车系统蓄压器的压力开

始迅速地往下掉,基本在一分钟内可

以掉700psi左右,但到了蓄压器压力

跌至2000psi左右时这种速度会明显

放缓甚至接近于停止.

3排故思路分析

根据图2所示.黄系统高压通过

3058GM单向活门.经停留刹车液压总

管3016GM向黄系统刹车蓄压器提供

压力.当选择停留刹车时,压力油由黄

系统蓄压器提供.通过刹车总管

3016GM,停留刹车控制阀72GG,双梭

活门2578GM,备用刹车伺服阀,供压

给黄系统刹车作动器.另外液压油还

被提供到自动刹车选择活门,备用刹

车双分配活门等部件,用于关闭停留

刹车液压回油.保持停留刹车压力.以

上部件内的回油路通过活塞运动堵

塞,由于活塞磨损和封圈的老化,就很

图2

可能造成压力油的内部泄漏,从而使

停留刹车压力不能保持达到设计标准

12小时.

而刹车蓄压器压力保持不住,首

先第一点就会判断为停留刹车蓄压

器.但是为了排除这但是为了排除这故障.之前已领

用过一个刹车蓄压器,充气表头也有

更换.而通过人工释放按钮发现充气

压力在标准范围之内,所以笔者首先

排除了刹车蓄压器和表头这两个可

能.进一步检查发现无论是否操纵刹

车系统.蓄压器压力都在下降,那么可

以排除刹车双分配活门2577GM,因为

停留刹车刹上时该活门不起作用.而

打压时无外漏,且压力正常所以通过

对系统图的研究发现剩下只有72GG,

3058GM压力单向活门.3067GM人工

压力释放活门可能性比较大,如果是

72GG发生内漏压力直接返回到黄系

统回油管,那么打压时应该蓄压器压

力就会有明显波动,并且压力卸载后

压力应该直接降至较低水平.可实际

检查并未发现这种迹象.所以综合判

断认为这个时候只有两种可能:

(1)黄系统供给蓄压器压力的单

向活门3058GM出现性能下降,当黄

系统不再打压后,两边压差过大,单向

活门无法阻止.液压出现回流到一定

程度后,内部压差和弹簧弹力取得一

定平衡,活门又可以起到工作效果.

(2)压力释放活门3067GM由于

长时间操作因维护检查黄系统刹车蓄

压器氮气压力操作频繁,引起部件磨

损封圈老化产生了内漏.

通过更换3058GM,发现没有效

果.同时为了进一步确定故障.通过多

次打压并操纵压力释放活门,发现不

是每次打完压都有压力下降而且这

个时候只要稍微做动该压力释放活

门,故障即N-0~.出现,进一步确信了故

障的根本原因,更换3067GM后.这一

故障就未再出现.口

江苏航空/2010.第1期43