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高速动车组列车火灾事故处置要点

作者：王喆

来源：《消防界》2021年第18期

摘要：铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的大动脉，是综合交通工具运输体系中的

骨干，具有不可替代的作用。特别是集成了计算机技术、能源技术、自动控制技术、锌合金材

料等多种高新技术于一身的高速铁路的产生，给经济发展带来了巨大变革。到2020年底，我

国高速铁路运营里程已达3.79万公里，位列世界第一。由于铁路新技术、新装备不断投入运

用，加之新规章、新标准的陆续出台实施，给高速铁路动车组列车应急救援工作也提出了新课

题、新要求。现结合本人工作经历，谈一些浅显的认识，供大家参考。

关键词：高速铁路;动车组列车;火灾特点;处置要点

目前，国际铁路联盟对高速列车的定义是在既有线上运行速度超过200km/h和新建线上运

行速度超过250km/h的列车。高速列车在促进经济社会发展繁荣的同时，也带来了一些风险。

由于其运行速度快、列车最小追踪间隔短、编组列车运输量大等因素叠加，一旦发生事故，不

仅会造成人员伤亡，还可能导致整个高铁路网运行中断，大量旅客滞留，极易引发严重的社会

问题。因此，如何快速有效处置高速动车组事故已然成为一项全新课题。本文将围绕高速动车

组火灾事故的处置进行探讨。

一、动车组列车分类

（一）按速度等级分类。运行速度在200km/h以上的称为高速动车组或高速列车;在

160km/h至200km/h之间的称为快速动车组或快速列车;在160km/h以下的称为普通动车组或普

通列车。

（二）按动力类型分类。可分为电力动车组和内燃动车组。

（三）按动力配置分类。可分为动力集中型和动力分散型。

（四）按列车车型分类。可分为CRH系列和谐号动车组、CR系列复兴号动车组和CJ系

列城际动车组。

二、动车组列车车身特点

（一）车体材质。主要采用铝合金和不锈钢作为车体材料，以铝合金车体居多，厚度3～

5cm，熔点约660℃，多采用双壳结构，截面刚度高、强度大。

（二）内部构造。车厢内部为客舱，顶部和侧面夹层铺设电器线路，安装通风、空调、照

明、探测器和控制器等設备及管路;下部为设备舱，安装牵引变压器、蓄电池、动力装置、空

压机和其他服务辅助设备，多为左右对称布置。

（三）应急车窗。每节车厢有4个应急车窗，对称分布，车窗上部中间区域设有红色敲击

点，使用安全锤在车内车外均可敲碎玻璃。

（四）电力系统。电力由轨道上方接触网供给，输送的为25kV、50Hz单向工频交流电，

经二/七节车厢变压器转换为3kV、380V、220V和110V，分配至不同系统使用。车厢设备舱

有4组蓄电池，可维持应急用电2h。

（五）防火设计及消防器材配备。车厢使用的所有材料防火等级均达到A2以上。整列车

设有消防联动控制系统，以及手动火灾报警系统、火灾警报器和应急广播。每节车厢为一个独

立防火分区，防火端门耐火极限15min，断电情况下可手动开启或关闭。车厢门在断电情况

下，内外均可手动开启。每节车厢两端均设有5kg干粉、水基灭火器各2个。

三、火灾特点及危害性

（一）突发性强，条件受限，灭火救援效率低。站点间距大，沿线地势、环境复杂，绝大

多数路段不通公路，采用封闭式管理，消防力量难以抵近，且城镇以外轨道沿线水源匮乏，取

水难度大。

（二）火点隐蔽，不易发现，初期处置难度大。易发生火灾的部位主要是设备舱的变压

器、变流器、蓄电池和客舱夹层的电器线路，起火初期很难发现火点。

（三）布局紧凑，人员密集，营救疏散任务重。火灾状态下易造成逃生人员拥挤，甚至踩

踏伤人;且轨道线路一般为高架路桥，疏散路径不畅。

（四）高压带电，危及安全，灭火措施难选择。接触网电压高达25kV，2次侧绕组电压

1.65kV，辅助绕组电压也高达400V，断电前基本无法使用水系灭火剂。

（五）车体密闭，材质坚固，切割破拆难度大。车体为一体式高强度铝合金车厢，采用双

层防爆钢化玻璃，材质坚硬、结构牢固，常规破拆器材难以进行有效切割破拆。

四、处置措施及对策要点

本节主要从区别于其他火灾事故处置措施及对策的方面进行探讨，提供非常必要的建议。

（一）接警调度

首次接警时即应询问清楚事故的所有关联情况，适时回拨询情;并协调铁路调度指挥中

心，启动应急联动预案，掌握列车停靠位置情况。

（二）途中