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城市地铁：运营模式及效益的实现

一、国内外地铁经营现状

地铁经营是各国城市地铁解决亏补面临的重大课题。由于地铁建设投资巨大，具有公用

事业的性质，因此，在正常情况下需要大量公共投资的注入。在一些发达国家城市中，乘客只需

支付地铁运营单位成本的20％，其余部分全部由政府补贴。以莫斯科为例，其地铁平均票价仅

相当于人民币0．19元，政府每年需要投入60％的财政补贴。目前世界地铁规模排名前10名的

城市的轨道交通系统，仍大部分依赖于政府的投资及补贴进行运营。表1是世界部分城市的地铁

经营情况。

表1世界部分城市的地铁经营情况(1999年)

国车票收入其他商业性收政府补贴

城市

家(％)人(％)(％)

墨西哥墨西哥城13186

英国格拉斯哥33.5163.5

瑞典斯德哥尔摩34.13.262.7

法国巴黎361054

巴塞罗那44452

西班牙

马德里51148

大阪75250

日本

东京463123

德国汉堡551035

中国香港9550

资料来源：根据有关资料整理

从上表可以看到，除香港、大阪外，其它各国城市地铁几乎都有不同程度的营业性亏损，

其原因是地铁属于一个新兴行业，与其以服务性和公益性作为基本定位有关。其票价的“管制”

和“自律”，是使世界上几乎绝大多数地铁都不得不靠政府的补贴维持经营的重要原因。香港地

铁公司实现赢利的原因乏一，是有权根据通胀率每年对票价进行调整。香港地铁自1979年逐段

投入运营，逐步扭亏为盈，其中1998年的利润达到28．19亿元；1999年盈利21．16亿元，2000

年利润为40亿元，并曾在1997年及1998两年派发股息。由上看出，香港地铁在经营初期，是

没有盈利的，原因是收入少、利息开支犬。不过随着地铁各站乘客量不断增加，物业、广告等相

关产业迅速发展，再加上先进的运作机制，地铁公司自1998年开始剔除沉重利息开支和其它经

营费用后，首次出现盈利，迈入良性发展的轨道。

从经营结构来看，香港地铁车费收入是香港地铁运营中最主要和最稳定的收入来源。

2001年车费收入占总收入的比例高达75．45％，而在1989年—1998年10年间，香港地铁车费

收入在总收入中所占比例平均为82．8％，因此票价成为地铁运营政策中最重要的因素。其次，

资源性开发收益在香港地铁经营结构中占相当比重。仔细分析，可发现香港地铁车费收入虽然比

例高，但从1989—2001年，比例呈下降趋势，相应地房地产、商贸、广告等资源开发性收益逐

年增大，2001年占总收入的1／4，“地铁经济”效应力不断增强。

我国内地目前地铁运营的城市有北京、上海、广州及天津。在这些城市中，广州地铁在

短短的2年就取得了明显的绩效。广州地铁1999年年底开始运营以来