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城市机场枢纽可达性及均衡水平分析与评估

摘?要：2021年中共中央、国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》，纲要对推进综合交通发展、优化交通布局提出明确要求，其中更是对2035年国家综合立体交通网提出九大指标，其中便包含了中心城区至综合客运枢纽半小时可达率的要求。文章通过对上海市机场枢纽的可达性及均衡水平进行分析，结合加权平均旅行时间与可达性差距指数MAG找出交通网络中的不足，旨在为交通运输相关部门进行交通规划与资源分配时提供决策参考。

关键词：可达性;均衡水平;加权平均旅行时间;MAG指数

0?引?言

可达性是指人们在不同地点、不同时间段乘坐交通工具到达特定目的地的便利程度，它是交通一体化不可或缺的一个重要概念，直接关系到城市发展和居民的生活品质。《国家综合立体交通网规划纲要》（简称《纲要》）中指出我国交通运输发展还存在一些短板，不平衡不充分问题仍然突出。综合交通网络布局仍需完善，结构有待优化。分析交通枢纽可达性与均衡水平，找出交通枢纽不同交通方式可达性的差异，对达到《纲要》中提出的指标和要求有重要帮助和现实意义。

交通可达性是指一个地区或一个地点通过各种交通方式与其他地区或地点之间的连通程度和便利程度。交通可达性是城市和区域规划中非常重要的概念，它不仅可以评估交通网络的韧性[1]，也会影响城市的结构和发展[2]，对于评估一个地区的经济、社会和环境效益等具有重要意义。现有的相关文献主要集中于研究城市圈与经济圈之间的可达性，然而对城市内枢纽的可达性以及其均衡水平的研究较少。王才雪等[3]利用区域高速公路网络与经济社会发展数据，结合加权时空距离分析法及熵权法，量化测算了成渝地区双城经济圈的交通可达性与经济发展水平，构建耦合协调度模型解析两者互动关系。司亚旺和林立峰[4]采用离散度分析法对中心城市及各地区可达性水平进行综合评价研究，综合分析了复杂铁路网对城市可达性的影响。相关可达性的研究也对本文的研究提供了借鉴。石飞、朱乐和原榕[5]梳理了基于各个方向的可达性研究成果，在此基础上归纳了七种公共交通可达性的分析方法，并对不同的方法进行了总结和比较，其研究发现方法上通过GIS、空间句法等软件进行二次开发，对可达性的度量上有更多优势。本文以上海市各街道至上海虹桥国际机场与上海浦东国际机场为例，通过交通可达性与均衡水平分析，找出交通网络中的不足，旨在为交通运输相关部门进行交通规划与资源分配时提供决策参考。

1?可达性模型构建

1.1?可达性模型及其评价方法

计算交通可达性的方法有很多种，其中比较常用的是加权时间成本法。这种方法是根据不同的交通方式、道路状况和出行时间来计算指定地点的可达性指数，然后将它们加权平均，得到区域的交通可达性指数。其计算公式为：

其中：A表示区域k与机场i的可达性水平，其数值越小，说明可达性水平越高，反之则可达性水平越低。T表示区域k至机场i的最短到达时间。x表示的是到达机场所使用的交通方式，x为C时表示使用私人交通，x为P时则表示使用公共交通。M为机场吸引规模系数，需要通过指标权重来获得。其中私人交通易受外界各因素影响，因此私人交通最短到达时间使用以下公式：

T=S/V??（2）

其中：S为区域k至机场i的最短到达距离，V为私人交通的速度，本文定为60km/h。

1.2?机场吸引规模评估指标体系

机场吸引规模的指标结果含有众多因素，经比较和总结机场吸引范围界定[6]和大型客运枢纽服务范围指标体系[7]，并通过学习顾海兵、段琪斐由交通一体化角度对指标的扩充和权数的调整[8]。本文综合考虑了机场吸引规模相关指标选取的多样性、复杂性、全面性，构建了机场吸引规模评估指标体系，如表1所示。

1.3?机场吸引规模评估指标权重的计算

本文采用熵值赋权法[9]对机场吸引规模评估指标体系进行指标权重的计算，熵值赋权法是一种常见的多指标决策方法，用于处理复杂多维度的决策问题。该方法可以将不同指标的权重赋予相应指标的信息熵，通过计算每个指标的相对贡献来确定指标权重，从而实现决策的有效性和可靠性。

1.3.1?数据处理

由于各因素指标的原始数据单位各不相同，因此应先将所有因素指标数据进行min-max标准化处理[10]。

Y=?（3）

Y=?（4）

式（1）与式（2）中，e表示第i个机场子功能系统中的第j个指标值，e和e分别为指标j的最大值与最小值，Y与Y分别表示正负向评估指标。

计算指标e在j项指标体系下所占的比重，如式（5）所示：

X=??（5）

1.3.2?计算信息熵

根据公式（5）所得比重求出第j项指标的熵值为：

式（6）和式（7）中K为常数。

1.3.3?计算权重

根据每个指标信息熵的比重和贡献度，计算每个指标的权重，如式（8）所示：

1.3.4?机场吸引规模系数确定

根据熵值赋权法进行数值处