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我国国际多式联运的现状及发展趋势

我国多式联运发展现状

论文摘要：国际多式联运作为一种高效的运输组织形式，通过整合各

种运输方式，充分发挥各方式的优点，提高运输效率和质量，满足了运输

个性化的需求。集装箱多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为

目标的运输组织形式，目前已成为国际物流全程运输的主要形式。随着我

国经济的发展与对外开放步伐的加快，我国内陆多式联运与国际多式联运

的要求也越来越强烈。

关键词：国际多式联运；集装箱多式联运

一、国际多式联运的发展现状

目前，集装箱运输已经进入以国际远洋运输为主，以铁路运输、公路

运输、航空运输为辅的多式联运为特征的新时期。现代货物流通需要有完

善的运输网络和设施，需要通过多种运输方式的配合实现商品的位移，需

要有配套的仓储条件、商品检验、信息系统的支持实现货物的通畅流动，

实现高质量、低成本“门到门”的运输服务。多式联运的市场规模和网络

覆盖范围将进一步扩张。

二、国际多式联运与我国多式联运的比较

现阶段我国国际多式联运信息化建设尚待提高，信息共享不足。物流

装备标准化建设不够完善。各种运输方式衔接不够，运价构成不合理，短

途运价过高。政府政策，法规体系建设相对滞后。我国国内涉及远洋贸易

的公司，由于一直是国家控股，导致国内远洋公司在国际海运上一直没有

定价权。而信息化建设的滞后和国际多式联运两端掌控欠缺，使得企业对

商品流程的全程掌握不足，丢货，串货时有发生。

发达国家由于自身体系，配套建设完善的需要，采取了多方面的有效

改革。通过使用新技术，不仅节约了大量时间成本，还对运价整体成本产

生了深远影响。如韩国港口积极推出优惠的中转费率吸引货物境外中转；

而日本在上世纪90年代便开始研制一种称为技术超级班轮的高速货船；

美国、加拿大铁路通过使用双层集装箱运输后，铁路运力增加了35%——

40%，运输成本降低了25%——40%。这些新技术的应用不仅提高了联运效

率，而且降低了整体成本。

三、我国多式联运的发展现状

目前，我国多式联运的需求主要来自三大经济发达地区：长三角、珠

三角以及环渤海地区，大多数为外贸货物。由于这类货物的货源地大多分

布在沿海地区。因此，公路运输成为港口大量集疏运的主要方式，而多式

联运与分段运输相比，在成本上的优势体现得并不十分明显。

随着对外开放区域向内地的不断扩展和制造业向中西部逐步转移，沿

海港口腹地正在向内陆不断拓展。此外，运距的增加使多式联运充分发挥

各种运输方式组合效率的优势逐步凸显。因此可以预见，未来我国多式联

运的市场规模将会有快速的增长，网络覆盖范围也将从环渤海、长三角、

珠三角等沿海发达地区向中西部的主要城市扩展。

海铁联运、江海联运将成为中国未来发展最快的两种联运方式。计划

经济时期我国的联运大多以公铁联运为主。在全球化趋势愈演愈烈，国家

对外开放程度不断加深的时代背景下，多式联运大多数与海运方式相配合，

而且以集装箱运输为主。与目前世界上集装箱吞吐量规模位居前列的港口

相比，我国港口的海铁联运比例明显偏低，这一方面不利于综合运输整体

优势的发挥，长此以往也必将制约港口吞吐规模的进一步提升。

四、我国多式联运发展过程中存在的问题

1、缺乏集装箱多式联运的现行法规。我国主要有集装箱运输的管理、

内陆集装箱中转站、货物安全标准、国际船代、国际货代、海商法、国际

集装箱多式联运管理规则、海关法规、海上国际集装箱电子数据交换管理

办法、海上国际集装箱电子数据交换协议规则、海上国际集装箱电子数据

交换电子报文替代协议规则、海上国际集装箱电子数据交换报文和进出口

业务流程规定等。但我国还没有具体的有关多式联运的专门规定。

2、多式联运基础设施的不足。涉及到多式联运的主要运输手段有:航

运、空运、铁路和公路。我国水运内河航道基本处于自然状态，高等级深

水航道比重小，目前能通过300吨级以上船舶的五级航道里程仅为123%，

港口除部分新建的专业化泊位外，大部分内河港口的装卸设备、工艺效率

落后低下，还有一些海港通航航道水深不足。我国民航主要空港客货运输

设施不足，空管通信导航技术设备落后。我国铁路网密度分别是美国的

1/3、日本的1/5、俄罗斯的1/3。而且我国铁路复线率和电气化仍然较低，

列车运输速度慢,集装箱、冷藏箱等现代化运输手段落后，货运重载、客

运高速、运营管理自动化等方面尚处于起步阶段。公路总体技术等级偏低，

混合交通严重，通行能力较差，抗灾能力薄弱，三级及以下标准