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民法典关于车辆承包人的定义

机动车承包是指，发包人作为机动车的所有人、管理人将机动车

的经营管理权发包给承包人，由其使用经营并缴纳相应的费用。我国

法律并未规定机动车承包关系中的赔偿责任，但机动车承包关系在交

通事故案件中极为常见，各地司法实践借用国外“运行利益与运行支

配理论”，先后出台了相关规定，在机动车承包关系中，各地普遍做

法是发包人与承包人均需承担相应责任，此种归责的法理基础正是国

外的“运行利益与运行支配理论”。

根据“运行支配说”和“运行利益说”，机动车承包是在所有权

与经营权分离的前提下，发包方将经营权让渡给承包方，同时取得承

包方的经营利润，发包方与承包方分享承包经营产生的利益是机动车

承包经营的重要特征。因此，在机动车承包经营的模式下，机动车与

非机动车驾驶人、行人之间发生道路交通事故侵权行为的，发包方因

该机动车的运营而获得了收益，是实际利益的归属者，承包方在给付

运营利润后享有对机动车的利益，同时也是机动车的运行支配人，从

而由发包方和承包方承担连带赔偿责任。“运行支配说”和“运行利

益说”得到了各地法院的认同，纷纷出台了相关规定，明确承包机动

车发生交通事故时，发包方与承包方应作为共同被告。

二、承包机动车交通事故责任主体认定存在的问题

在《侵权责任法》出台之前，各地对机动车承包关系责任承担方

式以借鉴国外经验拿来之用的做法尚且可行，但在《侵权责任法》生

效之后，基于“运行利益与运行支配理论”所衍生的承包关系双方责

任承担的相关规定是否合理值得探讨。

首先，运行支配与运行利益学说产生的社会背景和理论渊源是危

险责任理论和报偿理论1，而其运行的制度基础是机动车保有人危险

责任在立法层面的确立，这正是我国目前所不具备的。

一方面，危险责任理论确立的经济基础是保险业的高度发达。因

为危险责任理论是将“不幸损害”进行合理分配，即分配正义。危险

责任之损害，由保险制度予以分散。与危险责任理论相配套的是最高

赔偿限额的确定，一旦发生交通事故，受害人向保险公司索赔即可在

最高限额内获得救济。因此，一方面需要保险业的高度发达为前提，

而我国的保险业尚处于发展时期，公民的保险意识相对较弱;另一方

面由于各地差异较大，最高赔偿限额无法统一确定，而现行的交强险

责任限额明显偏低，故在我国施行危险责任理论并无完善的保险制度

基础。

另一方面，“运行支配与运行利益”学说在国外只是明确车辆保

有人的规则，即对机动车享有运行支配权和运行利益的人即为车辆保

有人，而不是确定机动车交通事故责任主体的规则。机动车保有人可

能是机动车所有人，也可能是占有人或管理人，它明显不同于我国《民

法通则》及《物权法》所规定的所有权人。在机动车保有人确定之后，

再依据危险责任理论确定机动车保有人的赔偿责任。因此，“运行支

配与运行利益”并不能成为确定机动车事故责任主体的规则。

其次，基于“运行支配与运行利益”所确定的承包关系的连带责

任与我国法律规定的归责原则相冲突。如上所述，“运行支配与运行

利益”理论基础是危险责任理论，即机动车保有人承担危险责任时根

本不要求保有人有加害行为，亦不要求保有人具有过错，只要其对车

辆享有运行支配权和运行利益，基于享受利益者承担风险的原则，其

就应对车辆给他人造成的损害承担责任，这明显与我国《侵权责任法》

所确定的归责原则相冲突。《侵权责任法》第六条第一款规定：“行

为人因为过错侵害他人民事权益，应当承担侵权责任。”可见，侵权

责任的基本归责原则是过错原则。而归责原则是确定侵权行为人承担

侵权责任的一般准则，它是在损害事实已经发生的情况下，为确定侵

权行为人对自己的行为所造成的损害是否需要承担民事责任的原则，

换言之，侵权法的归责原则是归责应当遵循的准则，是确定行为人侵

权责任的根据和标准。基于危险责任理论基础之上的“运行支配与运

行利益”显然与《侵权责任法》所确定的归责原则相矛盾。

另外，《道路交通安全法》所规定的机动车之间发生的交通事故

按过错责任原则处理、机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生的交

通事故适用过错推定责任原则，也明确了机动车侵权的归责原则，在

实践中鲜有争议。危险责任理论与我国《民法通则》规定的高速运输

工具(机动车所有权人)的无过错责任亦有区别。无过错责任要求机动

车驾驶员有侵权行为，只不过不追究其主观过错。再者，《侵权责任

法》第四十九条明确规定：“因租赁、借用等情形机动车所有人与使

用人不是同一人时，发生交通事故后属于该机