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第一章绪论
的影响，要保持正常的行车速度是十分困难的，由此引起的公共交通的不便性和不可靠性导
致乘客数量的急剧减少。东京交通局开发了城市公共交通综合运输控制系统（ＣＴＣＳ），旨在
改进公共汽车服务，重新赢得乘客。在ＣＴＣＳ中，公共交通运营管理系统是一个基本的框架，
其目的是通过掌握运行情况以及乘客数据实现精确平稳的公共交通运营服务。它将运营中的
公共汽车和控制室之间建立信息交换，并利用诱导和双向通讯的方法，将服务信息提供给公
共汽车运营人员和驾驶人员，同时这些信息通过进站汽车指示系统和公交与铁路接驳信息系
统提供给乘客。公共交通综合管理系统包括累积运营数据、乘客计数、监视和控制公共汽车
运营和乘客服务等功能，其中乘客服务功能包括进站汽车指示、信息查询和公共交通与铁路
接驳信息提示【１６】。公共交通综合管理系统的硬件包括公交主控中心、区域中心以及路边、
车库和车载设备等。
欧洲许多国家同中国一样具有悠久的历史，城市街道一般都比较狭窄。但是，它们通过
实施公交优先政策，设立公交专用道，为公交车提供优先通行信号，布设智能公交监控与调
度系统等措施，提高公交车辆运行速度和公交服务质量以吸引公众乘坐公交车出行，从而有
效地缓解了城市交通压力，解决了城市交通问题，并取得了明显的社会经济效益，这些经验
值得中国许多大中城市借鉴旧。
当北美、日本、西欧众多发达国家迈入智能化调度时代之后，作为公交调度系统基石之
一的公交时刻表编制技术，也更多的体现出智能化的特性来，主要表现在“逐站”方面：车
辆运行的全过程中，沿线各站点的车辆到达时刻、停靠时间、发车时刻都能够相对准确的被
电子站牌系统展示出来，供公交乘客了解。而行车时刻表的表达形式，也同轨道交通行车时
刻表一样，真正实现了逐站显示。比如在美国的公交调度手册基础篇中，就阐述了精确到分
的“逐站卡点”行车主时刻表，如表１．１所示。
表１．１公交运行主时刻表ｆ４ｌ
单程ＣＢＳＣＯＷＣＳＭＣＯＣ４ＧＲＲＧＭ
ｌｗ６：２６６：３５６：４１６：４５６：５５７：０２
２ｗ６：５６７：０５７：ｌｌ７：１５７：２５７：３２
３ｗ７：２６７：３５７：４ｌ７：４５７：５５８：０２
４ｗ７：５６８：０５８：ｌｌ８：１５８：２５８：３２
５ｗ８：２６８：３５８：４１８：４５８：５５９：０２
６ｗ８：５６９：０５．９：１ｌ９：１５９：２５９：３２
７ｗ９：２６９：３５９：４１９：４５９：５５１０：０２
８ｗ９：５６１０：０５１０：ｌｌ１０：１５１０：２５１０：３２
表１．１中只规定了车辆在各个站点处的发车时刻。这意味着公交车辆的运行，可以在任
意一个中途站点停靠足够长的时间（如果有必要的话），以维持行车的准点率。
５
公交线路行车时刻表编制技术第一章绪论
在充足的公交基础设施的支持下，配合有先进的公交优先信号以及普遍存在的ＨＯＶ车
道，国外公交车辆的运行较少的受到周边其他环境因素的影响。因此公交车辆的运行时间可
以得到一定的保证，并通过在停靠站点处的停靠时间调节，最终实现时刻表上的准点发车。
１．３．２国内研究概况
上世纪８０年代，随着我国公交优先战略的确定，特别是国家“十五”重点科技攻关计
划“智
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