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三副业务报告————提升三副时所写

在船上工作已有30个月了，AB到三副是个坎，三副肩负着沉重

的担子，业务方面涉及广泛，必须要有很强的责任心和多年学习经验

的积累才能胜任。在惠荣这条船上工作很拼，也感谢船长及驾驶员的

指导让我学习到了很多经验，船上很多东西大同小异，那我就把上次

报告中提及较少的重点写一下：

驾驶台业务

驾驶台接班提前上驾驶台了解现在船位，现在走的航向，到下个

转向点的距离，评估海图附近有无潜在危险，本班航程内可能对本船

造成障碍的因素等，做到心里有底。了解各仪器设备的工作状况是否

正常，尤其晚上要注意航行灯是否正常，除此之外最好看看驾驶台外

面以及甲板上是否异常。询问交班驾驶员有无正在进行的其他工作，

包括机舱要进行的重大工作,船长是否另有交代。夜晚要看船长夜航命

令簿注意事项并签字。本船每天早上发早报，需要记录并计算早上8

点船位、航向、24小时平均航速、风速风向、DTG、FW、F.O、D.O

等，开航的话一般是从定速开始算平均航速，填好交由船长发报。

驾驶台值班不要长时间待在一个地方，应经常左右走动保持正规

瞭望，雷达电子海图等只是作辅助用，不能完全依赖。本船雷达风浪

稍大一些小物标便不能扫到，只有加强视觉瞭望来弥补该缺陷。在开

起雷达时要注意核查航向，若航向没有显示应该手动输入再开启，以

免要重开机影响雷达使用寿命。舵机根据船舶吃水不同应该调节到适

合当下最佳状态。本船转向点输入是由GPS进行，在进出港以及过新

加坡、马六甲海峡等处时应该提前核查是否有误，以免在周围环境复

杂时造成心理压力影响正常避让，即使出现错误最好的解决办法是先

在海图上定位，量出到下个转向点的航向，先按照量出的航向走，等

到附近清爽时间充足时再来调节GPS。一般在峡水道中要经常GPS和

陆标定位，比对雷达和GPS上计划航向以及到下个转向点距离，并核

对海图上航向及到下个转向点距离便能大致判断转向点是否输入有误。

本船GPS一般设置半海里到达转向点时跳转下个航线，但有时为了避

让其他船舶使到达转向点距离超过半海里，此时GPS接入雷达屏幕上

的计划航线不会自动跳转，一般习惯调大该预设距离便会自动跳转，

但一定要记得计划航线跳出来以后要调小该预设距离为0.5或以下，否

则会太早跳转到下一个转向点，在狭窄水域易造成走错航向而发生事

故。

本船经常过新加坡海峡，这片水域经常会有水上作业以及沉船发

生，一般靠近口子处要确保NAVTEX以及EGC信息能正常接收，之前

在HORSBURGHLIGHTHUSE附近有新沉船，VTSEAST会询问有无

收到航警信息。在进新加坡口子处船只较多，特别是在漂航调ETA的

船只可用雷达提前捕捉，通过时CPA最好保证0.5海里以上，因为该

区域水流较急。自东往西航行相对东行比较好走，离我们较近的船用

ARPA捕捉，以防动态变化太快我们自己没有察觉。本船一般去西马马

六甲或巴生卸货，在进入新加坡海峡多查看其他船舶目的地，若是去

新加坡的可以VHF上确认并沟通提前将他放在我们右边，避免产生不

必要麻烦。另外最麻烦的就是拖带、铺设电缆的船以及小破船，拖带

一般都会显示三盏白灯，大型拖带除此之外会显示操限号灯红白红，

大型船舶由于吃水受限也会显示三盏红灯，晚上我们可以通过号灯进

行预判帮助避让。铺设电缆的船一般晚上不会出现，白天作业的话会

有2个拖轮在附近待命，看到这种情形应提早让开。在进入马六甲海

峡也不能掉以轻心，特别现在这个季节西南风盛行，印度洋天气不好，

经常会有落水集装箱漂过来，值班不注意就会出大事故，上次晚上我

的班就碰到了，幸亏经常在驾驶台两翼瞭望，加上月光明亮发现的早，

立即手操舵大角度转向避免事故发生。在海峡里面经过穿越带附近时

要更加注意是否有穿越船，新加坡规定穿越船后桅显示垂直三盏绿灯。

自西往东航行雷康D附近要大角度向左转向，而此处拖带船一般都比

较多，加上有时顺流航向难以把定会比较难走。最好提前点转向，不

要往右边偏太多，雷康TK附近航道外侧会有浅水区，偏航过多VTS也

会叫过来的。在峡水道中备车航行，该动车时千万不要犹豫，平时船

上感觉好像尽量不要用车，希望自己这方面要注意，自己值班大胆的

按照自己思