公共绿地中的城市慢行系统——上海黄浦江两岸滨江核心段公共绿地与纽约中央公园的比较.pdfVIP

公共绿地中的城市慢行系统——上海黄浦江两岸滨江核

心段公共绿地与纽约中央公园的比较

1引言

1.1城市慢行系统的复兴

慢行自古便是城市交通形式中的重要组成部分，但在近现代早期规划中，车本位“”思想却占据首

位，导致城市道路拥挤、“以人为本”的慢行系统空间遭到压缩、连贯性遭截断等一系列问题。

近些年来，国内外城市建设者们越来越重视慢行系统的规划，国内如深圳、上海等城市相继制定

了城市慢行交通政策，以期改变以机动车为主导的传统出行模式，鼓励市民慢行出行，并积极探索慢

行系统与公共交通系统之间的对接方式。国外慢行系统理论先于实践，慢行系统规划中有关公共绿地

部分的理论早在20世纪初期便竞相涌现。19世纪30年代，霍华德的人车分流概念首次应用到城市

规划中，克拉伦斯·斯坦（ClarenceStein）与亨利·赖特（HenryWright）在美国小镇的规划中推广其

概念，该模式后被称为雷德伯恩体“系”。其主要思想是设置专门的慢行交通网络，并在道路中设置宽

阔的绿化隔离带，彻底实现人车分离。而道路的延伸也将绿带延伸至社区乃至城市绿地系统中，初步

设想慢行系统的概念[1]。与此同时，勒·柯布西耶（LeCorbusier）提出了著名的光辉“城市”的构想，

他在《明日之城市》中认为要在城市规划阶段即采取一定的手段来改善城市空间格局，缓解城市交通

拥堵问题，提出了人车分离基础上的分层城市交通模式[2]。新城市主义由彼得·卡尔索尔普（Peter

Calthorpe）于1993年提出，倡导以人为本，建立格网式道路网络体系，优先公共交通使用，强调

出行无缝连接，创造一种紧凑型城市社区形态[4]。在此理念指导下，彼得又提出了TOD（Transit

OrientedDevelopment）城市交通体系，注重公共交通开发，串联公交站与轨道交通，以三层立体步

行空间为特色，可以在香港、东京等城市看到这种体系[5]。这些理念构成了城市慢行系统构建的理念

基础。

1.2借助城市绿地系统构建慢行系统

城市绿地系统经过多年发展，其理论已日趋成熟。公共绿地之间彼此联系、呈连贯网络化发展是

其当下的发展趋势，且其本身便具备了较为完善的步道系统。如若将公共绿地中的步道系统视作城市

慢行系统的重要组成部分，贯通公共绿地之间的断点便可快速地搭建起慢行系统。

1.3研究意义

本研究选取纽约中央公园、黄浦江两岸滨江作为案例，选择的案例虽在不同时代背景下诞生，建

成时间甚至相隔了一个半世纪之久，具体的设计规范、材料使用、施工手段均带着各自的时代与地域

印记，但两者“以人为本“的设计理念相通，均为其所在城市建设高峰时期的优秀代表作品。同时，纽

约中央公园建成于车本位“”思想时期前，黄浦江两岸滨江公共绿地建成于反思车本位“思想时期，这“

从跨时代的角度上佐证了公共绿地中慢行系统“以人为本”的重要性。故本研究将对两者展开比较。

纽约中央公园作为公共绿地的优秀案例，近年来国内城市也竞相模仿，但诸多“中央公园”仅仅是

名字及公园尺度相仿，并未构建起能真正串联城市的公共绿地慢行系统，也无法提供充足的可参与可

停留活动空间，甚少达成通过“中央公园”建设带动城市周边发展的预期。因此，本研究也意在发掘中

央公园借鉴的新视角。

2项目慢行系统概况

2.1纽约中央公园慢行系统概况

纽约中央公园作为风景园林学科首个真正意义上的城市大型公共绿地，由学科创始人奥姆斯特德

设计，并于1850年建成。公园位于纽约曼哈顿第五大道至中央公园西大道之间，南北由59街至110

街共计跨越51个街区，占地达341hm2[1]。公园内部有4条东西向的重要城市道路穿越，同时拥有

约10km的环形马车道及不计其数的漫步道。纽约中央公园作为曼哈顿市中心超尺度的公共绿地，诞

生于马车时代，其建成后直至1886年汽车方才诞生，1904年纽约首条地铁才正式开通。建成于城

市规划车本位“”思想之前，从马车时代到汽车时代，见证了曼哈顿的轨道交通系统从无到有的转变，

见证了周边的地价飞腾，中央公园经受了171年的考验，与它的城市持续共同生长匹配。

现今距离纽约中央公园建成开放已接近一个半世纪，公园并没有大拆大修，但依旧深受纽约市民

及来