Jz-7型制动机制动区闸缸超限的故障分析与处理.pdfVIP

Jz-7型制动机制动区闸缸超限的故障分

析与处理

摘要：Jz-7型制动系统是内燃机车常用的制动系统，但在机车试验及应用的

过程中常常出现各类问题。本文针对阶段制动闸缸超限问题进行故障原因分析与

排除，找出根因并成功处理该问题，提出了制动系统类似故障的判定思路及解决

方法。

关键词：Jz-7型制动机；分配阀主阀；作用阀；管路；超限。

1引言

在公司生产的各类干线机车、调车、城轨机车均采用铁路总公司认可的Jz-7

型制动系统。但近期，在制动机整车试验时，出现了一些问题。在机车试验时发

现在制动机制动区及其他位时，闸缸压力有超限的异常情况。

在制动试验时，列车保压泄漏量低于10kPa/5min，工作管保压泄漏量低于

10kPa/5min。但在“阶段制动作用检查”、“过量减压位作用检查”、“紧急制

动作用检查”时均发生了异常。在“阶段制动作用检查”试验中，列车管减压

45-55kPa时，制动缸压力应为90~140kPa，但实际为350-370kPa；列车管减压

100kPa时，制动缸压力应为240~260kPa，但实际为450~470kPa；列车管减压

140kPa时，制动缸压力应为340~360kPa，但实际为540~560kPa。在“过量减压

位作用检查”中，当制动管压力高于350kPa时，将自动制动阀手柄移至过量减

压位，制动缸压力应为340~360kPa，但实际为540~560kPa。在“紧急制动作用

检查”中，紧急制动位时闸缸压力应为420~450kPa，但实际为620~650kPa。

如果此制动机问题不能及时分析解决，将对机车的制动及行车安全造成严重

影响。为保证后续机车同类问题能够快速解决，对在产机车同类问题进行统计分

析，查找原因，制定措施，及时解决并提出类似故障的判定思路。

2问题与处理

2.1作用阀管座内部串风导致闸缸压力超限

2022年2月25日，对在产的DF型机车整车管路泄漏排查后，在做机车保

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压试验时，机车出现了闸缸压力缓慢上升的情况。在“阶段制动作用检查”试验

中，列车管减压45-55kPa时，制动缸压力355kPa；列车管减压100kPa时，制动

缸压力为455；列车管减压140kPa时，制动缸压力为545kPa。

表一：制动压力上升异常表

闸缸压力

列车减压备

/kPa注

要求压力/kPa实际压力/kPa

45-5590~140355

100240~260455

140340~360545

当现场人员发现此问题后，多次检查发现情况一致，排除个例情况。分析分

配阀主阀限压阀动作是否正常，拆开常用限压阀和紧急限压阀查看，并没有杂质，

胶圈的过盈量也足够，限压止回阀也没有卡滞，阀口没有损伤缺陷，通过初步判

断没有解决问题。

再次通过梳理原理，结合现场异常现象，针对超限的风压进行追踪排查。将

大闸手柄置运转位和减压位，对主阀至作用阀段的管路及阀件进行排查，发现主

阀的排风口有风压排出。说明总风有向作用管串风的情况。在上车前，制动系统

已经在试验台进行了单阀试验。为了判断是否为管路清洁度异常，导致分配阀主

阀或者作用阀上的模板缩口风堵被堵的问题，分别更换了分配阀主阀及作用阀，

再次试验，问题同样发生。因此，排除了管路、主阀、作用阀的问题。

此时，剩下分配阀中间体和作用阀管座还未排查。先将变向阀与作用阀断开，

将制动机大闸置运转位，检查分配阀中间体14#管，无泄漏情况，排除分配阀中

间体内部串风的问题。将变向阀与作用阀管座的14#管相连，排查有泄漏情况，

判定作用阀管