ABS系统工作原理.pptVIP

精选版ppt*ABS逻辑控制算法—简单逻辑控制算法设路面条件是一定的，则无论车轮的滑移率在任何范围内，其路面附着系数都不会超过某一给定的值，即作用在四个轮子上的总制动力必定满足不等式:根据牛顿第二定律，汽车制动时的最大减速度a也必然满足条件:当车轮角减速度超过极限条件:此时，表明制动力已超过路面所提供的最大附着力，车轮可能出现抱死倾向。基于上述分析，最简单的ABS控制逻辑可确定为:精选版ppt*ABS逻辑控制算法—简单逻辑控制算法当上述条件成立,表明车轮可能出现抱死的倾向,于是制动缸减压,反之制动缸增压。这是最简单的防抱死制动控制方案。它的动态调节过程如图所示。VF—汽车实际速度VR—车轮速度-a0—门限值—角减速度精选版ppt*ABS逻辑控制算法—简单逻辑控制算法在制动刚开始时,采用快速升压,车轮角速度超出固定的门限值-a开始减压,至负加速度进入门限值-a内结束。随后以慢速升压到车轮减速度再次超出-a门限值,似此周期地重复,直至汽车完全制动。仅以减速度-a作为门限值的逻辑控制,车轮的滑移率变化较大,也不能适应路面附着系数的变化。精选版ppt*以车轮减速度和加速度为控制参数精选版ppt*双门限控制逻辑可以适应不同的路面特性,一般能消除汽车轮抱死现象。但当路面附着系数出现跃变时,就不能快速适应,故对快速变化的路面跟踪性能较差。车轮正负加速度门限值防抱死控制以车轮减速度和加速度为控制参数在制动刚开始时,采用快速升压,车轮角速度超出固定的门限值-a开始减压,至加速度大于门限值+a内结束。随后保压到车轮减速度再次小于+a门限值。之后增压至角速度小于固定的门限值-a时为止。似此周期地重复,直至汽车完全制动。精选版ppt*以滑移率为控制参数的单参数控制方式参考车速和滑移率的计算汽车上一般采用间接的方法由车轮的角速度和负加速度构造车辆的参考车速（见右图）。在初始制动时,当车轮的负加速度小于-a时,把此时对应的车轮速度当作初始参考速度VRe0,以后以减速度aRe（通常取汽车在一般路面制动时能达到的减速度）计算参考车速。则车轮的参考滑移率为:精选版ppt*在制动刚开始时,采用快速升压,车轮轮速度低于的门限值λ开始减压,至负加速度超过门限值λ内结束。随后以慢速升压到车轮减速度再次低于门限值λ,如此周期地重复,直至汽车完全制动。由于路况不同,最佳滑移率将在（0.08~0.3）变化,仅以滑移率作为门限值的逻辑控制,很难在各种路况下得到最佳效果。以滑移率为控制参数的单参数控制方式vR—车轮转动速度,由轮速传感器测得vF—汽车车速vRe0—汽车参考车速,可由公式计算λ—车轮瞬时运动滑移率,公式计精选版ppt*【在ABS实际控制过程中,一般很少单独采用其中一种控制参数的门限值来进行控制,因为单独采用一种参数作为控制门限均会产生较大的局限性】a）仅以车轮的加、减速度作门限进行控制,在低μ的路面上紧急制动时,车轮易抱死,故附着系数利用率较低,会严重影响制动效果。b）在各种路面上紧急制动时,仅以车轮滑移率做为门限来进行控制,由于路面情况不同时,Sp（8-30%）也不相同,不能保证在各种路面下均能获得最佳制动效果。c）一般多采用,主控为车轮加、减速。辅控为车轮滑移率；路面为低μ、低速行驶紧急制动时,则相反。以加、减速度和滑移率为控制参数精选版ppt*高附着系数路面制动以加、减速度和滑移率为控制参数-a+a，增压、保压-7保压-2vRλ且超过-a时，减压-3+A-a，保压-4+A，减压-5+A+a，保压-6精选版ppt*低附着系数路面制动因为在高附着系数路面和低附着系数路面的控制逻辑不一样,故制动开始往往用于识别路面特性。第3与第6阶段使得制动系统即保持较大的滑移率,又使得车轮只在短时间处在大滑移率状态,改善了操纵稳定性以加、减速度和滑移率为控制参数精选版ppt*低附着系数路面制动因为在高附着系数路面和低附着系数路面的控制逻辑不一样,故制动开始往往用于识别路面特性。以加、减速度和滑移率为控制参数精选版ppt*阶跃变化的路面制动当路面附着系数向大值突变,其识别方法是采用第二加速度门限位+A。而当路面附着系数向小值跃变,则以第二滑移门限值λ2作为识别依据。以加、减速度和滑移率为控制参数精选版ppt*以加、减速度和滑移率为控制参数综上所述,逻辑控制是把车轮的加速度分为（-a,+a,+A）几个门限值,再