再谈航班正常性管理.docVIP

必威体育精装版资料推荐

PAGE1/NUMPAGES1

再谈航班正常性管理

再谈航班正常性管理根据中国民航报的消息，7月，国内客运航空公司的平均航班正常率（正常航段班次/计划航段班次100%）只有55.9%，三大航中有两大低于这个平均水平；24家千万级机场的平均放行正常性（正常航班/计划航班100%）为64.9%，只有11家在平均数以上，三大机场中有两大低于这个水平，只有50%左右。

数据统计如此难看，旅客的感受就更不好了。

而且，未来，随着需求的进一步释放，航班正常性的压力将更大。

无疑，航班正常性管理，是摆在行业管理部门面前的重大课题。

事实，自2010年以来，行业管理部门就采取大量的手段与措施，来保证航班正常。

然而，结果却并不尽人意，这里固然有发展速度过快的原因，但也有治理策略不够系统的原因。

众所周知，保障航班正常，是个系统工程，既受资源（基础设施、空域等）配置因素的影响，也受管理政策与手段等因素的影响。

因此，系统的航班正常性管理，至少要解决好以下几个方面的问题。

一、客观的机场容量评估一个直接的衡量指标是高峰小时航班起降架次，它应该是空域、机场（包括空管）基础设施、机场运行保障能力、管制技术与能力等诸多因素共同作用的结果，也是机场企业制定发展规划的一个重要参考依据。

因此，机场容量评估的科学性、客观性就变得尤为重要。

但是，在实际管理中，机场容量评估结果却往往会因为委托主体的不同，差异巨大。

笔者曾有幸参加某省发改委主持的机场发展规划讨论会，参会的人员包括了行业管理部门、研究机构、航空公司、机场等的代表，却唯独没有空管的代表。

更为重要的是，在讨论该机场的终期保障能力时，发改委委托的评估机构提出的容量为6000万人次，而空管委托评估机构提出的容量却是3800万。

这种差异对策略影响的大小，已是不言而喻了。

事实上，机场容量评估的客观性，不但发生在委托主体的差异上，还发生在评估程序与方法上。

一个简单的例子，机场扩容，往往是在新建跑道，或是扩建机坪，或是联络道等设施后，就向行业管理部门提出要求。

但是，该机场容量受限的关键因素，可能根本问题并不是出在地面设施方面，而是出在空域方面。

由此看来，这种一厢情愿的扩容，显然是在评估时有意抛下某些重要的影响因素进行的。

二、严格的航班计划与时刻安排管理理论上讲，无论是行业管理部门两三强调的航空公司运力备份，还是机场的运行保障标准，都可能通过严格的航班计划与时刻安排管理来实现。

客观的容量评估固然重要，但严格的遵守科学规律的管理更重要。

首先，是在航班计划与时刻管理过程中，如果能够借助一定的仿真技术，固守客观的容量评估结果，以航空公司实际运力数据、关键人力资源（主要是飞行员）数据等为重要参数，对申请的要求进行仿真，就可能很容易发现某些机场是否会是拥堵严重，某些航空公司可能会在航班延误时应对不足。

其次是如何运用航班计划与时刻管理的手段，严肃航班正常性监测结果与运行保障监管结果。

2019年7月31日，民航局下发《关于深圳地区5月份大面积航班延误处置督查情况的通报》，对深圳机场采取四个月的停止受理加班、包机和新增航线航班申请的惩罚，就是一个很好的开始。

未来，行业管理部门要保证其监管的严肃性与管理的权威性，还需要继续用好这把利剑。

三、严控机场管理机构的职责2009年颁布的《民用机场管理条例》，明确了机场管理机构的职责，但并没有深入强化机场管理的责、权、利的对等问题，致使机场管理机构在实际运行管理中，难以中性平台的身份出现，更无法营造一个公平的竞争平台。

举一个多数人都经历过的例子，飞行滑行结束，已经停下了，客舱的灯也亮起来了，旅客都起身拿好自己的随身行李，却迟迟不见舱门开启，为什么呢？这时一般有两种情况，一种是靠桥时，登机桥的操作人员没有及时到岗；另一种就是远机位时客梯车或是摆渡车没有到位。

之所以出现这样的问题，一个直接的因素就是机场地面服务经营困难，采取了节省人工或是压缩设备采购等成本控制手段。

于是，很多人将上述问题归结为2007年的机场收费标准不合理。

然而，如果从地面服务业务本身的属性与经济特性来看，固然有收费标准的问题，恐怕更重要的还是市场开放的问题。

大多数机场，地面服务业务都是采取自营的模式，管理效率与保障能力长期得不到有效提升。

更为关键的是，一些机场完全忽视机场管理机构身份与机场公共基础设施定位，对地面服务进行人为切割，将收益高的部分独立出来（如货站，只承担货站内部服务，不承担