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都市圈城际铁路公交化运营模式

摘要：现代化都市圈是落实国家以城市群作为新型城镇化战略主体形态的重

要空间单元和功能单元。都市圈跨界合作涉及经济、社会、交通等维度。多模式

轨道交通能提高交通可达性和机动性，促进跨城市互连互通、社会经济要素流动

与区域共同富裕。尤其是多模式轨道交通衍生的城市化、区域化、一体化和网络

化空间效应受到广泛重视。基于此，对都市圈城际铁路公交化运营模式进行研究，

以供参考。

关键词：都市圈；城际铁路公交化；运营模式

引言

城际铁路作为专门服务于相邻城市间或城市群的快速、便捷、高密度客运专

线铁路，在强化区域经济联系、缩短城际出行时间等方面发挥着重要作用，可满

足快速增长的城际旅客出行需求。同时，我国将发展城际铁路列入国家“十四五”

发展规划，这也意味着建设和运营以高速便捷为标准的城际铁路已成为铁路发展

的新模式。

1都市圈特征

都市圈是在特定的地域范围内，以有一个或者多个经济较发达并且有较强城

市功能的大城市或者特大城市为核心，以一系列不同性质、规模、等级的中小城

市为主体，共同组成在空间上位置相近，在功能上紧密联系、相互依存的具有圈

层式地域结构和经济一体化趋势的地域空间组织，以1h通勤圈为基本范围的城

镇化空间形态。都市圈最大的特点是圈内城市之间存在密切的互动关系，不同城

市形成一个有机整体，具有一体化、同城化特征。

2都市圈城际铁路主要特点

大都市圈是城市中最先进、人口最多的城市区域，其中，对外交通、城际交

通、城际交通和城际铁路等多层次交通需求通常经历了两个多时期的城市发展趋

势，尤其是城际之间及其城市群体之间的交通、通信及其部分城际铁路的交通和

交通都具有城市化和滞洪的特点，早晚都是具有更为明显的潮流特征，需要高密

度的公共交通，在交通高峰期，城际铁路站通常分为城区段和郊区段，城际铁路

的建筑、交通和其他特性受到限制，其速度目标值通常在3-5公里/小时以上，

隧道选择侧重于与城市规划、道路、重要建筑物和郊区路线的关系，通道选择主

要侧重于沿线经济位置分布、环境敏感点、不良地质等。站与站之间的距离通常

为5～10km，目标速度值通常为160～200km/h间。

3都市圈空间治理中存在的问题

都市圈以其对周围地区较强的辐射带动能力得到了国家和地方政府的有力实

践。都市圈治理是强化区域一体化的过程，涉及到经济联系、政治体制、基础设

施等方面。高效的空间联系和空间组织是都市圈治理的关键。都市圈治理形成了

政府主导、多中心治理、新区域主义等理论范式。我国都市圈治理经历了“自下

至上”的探索过程，实现了由地方政府联合探索向中央政府顶层设计与再建构的

转变，具有地方、区域、中央政府多元互动特征，形成了项目联盟、增长联盟、

治理联盟等动力机制。当前，都市圈治理仍面临着“碎片化治理”、“要素空间

错配”等困境，“整体性治理”成为优化都市圈高质量一体化的发展方向。鉴于

交通对要素优化配置和高效流动的重要性，交通基础设施成为都市圈治理的重要

领域及区域一体化的必要条件。随着都市圈交通需求日益多样化，实现轨道交通

公交化、便捷化供给成为重要趋势。当前满足都市圈中心城市之间、中心城市与

外围城市间的铁路服务日益完善，但铁路中短途出行比例相对较低，尤其是城市

中心区到城市外围的铁路/轨道交通服务较为缺失。

4城际铁路公交化运营中存在问题

4.1运输管理方面

朝发夕至或夕发朝至的铁路长途客运列车与利用既有铁路开行的市域（郊）

列车在早晚高峰存在时间冲突，会给铁路运输组织管理带来较大的影响。此外，

由地方政府购买服务、委托铁路局运营的市域（郊）铁路，运营管理权责利不明

晰，铁路局认为运营市域（郊）铁路所产生的亏损应由地方政府足额补偿，而地

方政府认为铁路局不能只考虑自身利益，应承担一定的社会责任，因此双方易推

诿扯皮；缺乏有效的激励和约束机制，运营管理关注的焦点集中在安全管理上，

对节支增收的积极性不高。

4.2列车接续、进出站换乘系统接驳存在不足

列车接续方面，既有的方案采用较为粗放的经营管理模式，以保证运输畅通

为首要前提综合设计列车运行图，而对列车之间的精准交互程度及接续程序的关

注度不高；系统接驳方面，旅客的进出站程序较为复杂，需由特定的出入口进出

站，并重复完成身份认证及安检，制约了城际铁路系统与其他公共交通系统之间

票务服务的“软联通”及设施设备的“硬联通”。

4.3新建线路

（1）都市圈范围内线网