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国内外铁路信号现状_差距对比和我国铁路信号发展

方向的思考张锐

摘要:通过国内外铁路信号技术装备的现状、差距分析,在学习

理解铁路跨越式发展战略的基础上,提出今后我国铁路信号发展方向

的思考要点。

关键词:铁路信号;现状;差距;发展方向;思考

一、我国铁路信号技术装备的现状

据不完全的调查统计,我国铁路信号主要技术装备、品种详见表

1。

表1我国铁路信号技术装备的现状

从表1可以看出：车站信号集中联锁设备覆盖率已达90%，但

计算机联锁设备只占其中的10%;编组站驼峰信号技术装备只占到了

驼峰总数的一半;自动闭塞区段公里数只占管辖里程的三分之一;通

用式机车信号普及率相对高些,但技术上趋于淘汰的交流计数、移

频、极频等制式的机车信号还有近17%的比例;调度集中和调度监督

设备的装备比例相对较小。

二、典型发达国家的信号主要装备及关键技术

国外信号主要装备及关键技术则是以其高速铁路信号系统为代

表的,主要集中在欧洲的法国、德国、西班牙,亚洲的日本等国家。

系统主要由行车指挥系统(调度集中系统)、车站联锁系统、列控系

统和代用闭塞设备、专用通信设备等组成。

1.调度指挥系统

(1)系统组成

由调度中心设备和沿线各站分机设备通过通信通道连接共同组

成。国外高速铁路全部采用调度集中行车方式,并把高速铁路调度中

心作为铁路现代化的标志来对待。不论是否组织跨线运行列车,各国

高速铁路都根据其运输特点、当时的科技发展水平来建设和改进具

有本国特色的调度中心,且一般多为独立设置调度中心设备。

(2)调度集中功能

调度中心根据列车运行、沿线行车设备状态及维修作业情况的

实时信息,按照列车运行计划集中统一指挥管辖区段内的列车运行。

高速铁路调度集中系统与既有线调度集中并无本质上的差别,至

少要完成全线行车调度、电力调度的功能,而且应具有设备及安全监

控功能。

(3)调度集中设备

各国早期的CTC系统都有各自的数据传输方式及专用的逻辑处

理计算机。一般都按冗余配置(如软硬件冗余),信息共享、数据备份

等多种技术手段来保证系统的可靠性和安全性。

2.列控系统

(1)国外高速铁路列控系统

国外高速铁路都采用列控系统来完成列车在区间的位置检查、

调整列车运行间隔、向机车传送速度信号、接收地面传送的速度信

号来控制列车的制动系统等功能。系统一般由地面设备、车载设

备、相关接口、信息传输通道等构成。主要有日本新干线的ATC系

统,法国TGV铁路使用的TVM300和TVM430系统,德国和西班牙高速

铁路使用的LZB系统,意大利高速铁路的列车自动控制系统及瑞典铁

路的EBI-CA900系统。

(2)国外列控系统的控制方式

列控系统按照地对车传送信息的连续性来分类,主要分为点式和

连续式两大类。在高速铁路的运用中,连续式列控系统已成为信号列

控系统控车模式的主流。采用连续式列车速度控制的日本新干线列

车追踪间隔为4min,法国TGV东南线5min,大西洋线3min,北部线

3min。

3.计算机联锁系统

车站联锁控制系统直接关系到行车安全和车站作业效率。

计算机联锁系统与继电联锁相比的优越性,一是计算机联锁系统

信息量丰富,利用当前的各种网络技术,可与其他行车调度指挥系

统、列车控制系统联网,提供及交换各种信息。二是计算机联锁系统

易于实现系统自诊断、自检测功能及远距离联网。三是计算机联锁

系统体积小,为铁路信号技术结构的改革创造了条件。

(2)各国计算机联锁发展历程及共同点

一是由于采用了先进的计算机技术和通信技术,联锁系统本身已

不再是一个孤立的车站信号联锁设备,而是综合行车指挥控制系统的

一个重要组成部分。通过各种制式的联锁总线、局域网、广域网实

行多层次控制,使控制范围扩大,减少投资,并可与运行图管理系统联

网,根据调度计划实现进路程序控制;还可与旅客向导服务系统、车

次号跟踪系统联网,构成全方位的计算机综合控制、管理系统。

二是各国高速铁路车站联锁系统多为区域联锁控制方式,即由一

个站控制周边的若干小站及区间的道岔控制点。

三是系统大多采用硬件冗余比较表决方式来实现系统的故障安

全保证,并采用双重或三重系统提高系统的可靠